Putin tiene una gasolinera ‘low cost’ a las puertas de Ceuta
El estrecho de Gibraltar se convierte en una pieza clave para Rusia en sus intentos de escapar de las sanciones occidentales
Las columnas de Hércules, que flanquean el estrecho de Gibraltar, indicaban, según la mitología, el límite del mundo conocido por los griegos en la Antigüedad. Actualmente, observan las nuevas fronteras del mercado internacional de crudo, que a 12 millas (casi 20 kilómetros) al este de Ceuta tiene uno de sus nuevos hubs emergentes para la comercialización de petróleo ruso.
La ciudad autónoma de Ceuta, en el norte del continente africano, ya ve pasar por sus costas hasta el 20% de las exportaciones de crudo ruso. La ruta comercial apunta hacia sus nuevos grandes clientes, China e India, según datos de la compañía de inteligencia energética Vortexa, adelantados la semana pasada por Bloomberg.
Los datos adicionales suministrados a CincoDías por Vortexa señalan que, desde diciembre, al menos 15 pequeños buques, cargados con aproximadamente 700.000 barriles de crudo, han zarpado desde Rusia con destino a las inmediaciones de Ceuta. Las plataformas petroleras de la firma estatal rusa Trasneft, ubicadas en los puertos de Primorsk y Ust-Luga, están registradas como el origen de estas embarcaciones. Las naves, conocidas en el sector como aframax, surcaron el mar Báltico hasta el estrecho de Gibraltar a la espera de encontrar una conexión con el siguiente puerto. Al menos otras seis naves prosiguieron su recorrido hasta zonas cercanas a Grecia.
Como si se tratara de una escala de un vuelo, donde las personas pasan de una aeronave a otra, las cargas de estos aframaxes fueron trasvasados (o esperan serlo) a grandes naves llamadas VLCC (very large crude carrier, su nombre en inglés), que pueden transportar hasta dos millones de barriles. Por ejemplo, el pasado miércoles, el pequeño Lyra, con bandera de Panamá, traspasó 674.439 toneles de crudo ruso que cargó en Primorsk al buque Natalina 7, que aún se encuentra en las cercanías de Ceuta a la espera de la última de las tres cargas.
Estas operaciones entre buques en el mar, conocida como STS (ship to ship, en inglés) es una práctica habitual en el transporte marítimo, explican los expertos consultados por CincoDías. España, en concreto, no permite esta práctica en su mar territorial por los riesgos asociados, pero la falta de jurisdicción de los Estados en aguas internacionales permite a Moscú utilizar esta operación y continuar así sus envíos de crudo a bajo coste sin toparse con las sanciones occidentales.
Como el VLCC Natalina, otros tres barcos ya recibieron desde diciembre descargas de otros buques más pequeños a poca distancia de las costas de Ceuta. Dos de ellos se encuentran aún en camino a China y el otro, el buque São Paulo, llegó a India el 21 de enero al aprovechar las ventajas del canal de Suez, una ruta no accesible para todos los navíos por su poca profundidad. Otros dos esperan aún la llegada de las pequeñas naves.
Tres aframaxes vienen de camino: los navíos Heidi A, Iona y Themis están próximos a alcanzar su destino en las aguas internacionales próximas a Ceuta.
Detrás de escena
La nueva relevancia del Mediterráneo tiene una explicación económica: China e India representaron más del 88% de las ventas totales de crudo ruso en enero de este año y las costas al sur de España son el punto perfecto en términos logísticos y económicos. El recorrido desde el Báltico hasta las inmediaciones de Ceuta dura alrededor de diez días.
Según los datos proporcionados por Vortexa, aproximadamente la mitad de estos buques aframax realizan las operaciones de STS en las inmediaciones de Ceuta, mientras el resto sigue hasta Kalamata, una ciudad griega en la bahía del Peloponeso, en su búsqueda por un carguero.
En todo caso, las operaciones entre naves no son fruto exclusivo de las sanciones impuestas por Occidente desde el comienzo de la invasión rusa a Ucrania. Estas transferencias, que evitan la escala en un puerto es en principio legítima. La operación no atenta contra la ley internacional ni viola las sanciones impuestas por Bruselas. El truco está en permanecer en altamar, donde los buques controlados por Moscú evitan pagar por los servicios portuarios y la supervisión oficial.
La vigilancia marítima hizo imposible continuar la actividad en las cercanías de Skaw, Dinamarca, donde antes de la guerra se desarrollaba el 50% de la actividad STS del crudo ruso.
Un detalle geográfico da más motivos aún para la nueva popularidad de la zona. Las aguas tranquilas del Mediterráneo brindan una mayor comodidad para el trasvase de crudo, algo que era difícil de lograr en el Atlántico Norte, el primer punto elegido por los rusos para estas operaciones entre mayo y agosto de 2022.
“Esto deja a estos petroleros pocas opciones, y la proximidad de Ceuta al Atlántico es muy atractiva para estos petroleros. Los VLCC pueden cargar crudo ruso mediante STS frente a la costa de Ceuta y navegar hacia el oeste a través del cabo de Buena Esperanza o hacia el canal de Suez en algunos casos”, explica a CincoDías Armen Azizian, analista de Vortexa.
La Dirección General de la Marina Mercante, el órgano competente para la ordenación de la navegación marítima en aguas españolas, afirma en un comunicado enviado a este periódico que “hace tiempo que se vienen realizando estas prácticas sin que, por parte de España, se puedan prohibir o regular sus condicionantes”. El derecho del mar ampara el paso inocente por el estrecho de Gibraltar, por lo que la autoridad española no puede ir más allá del seguimiento y de impedir la asistencia técnica en puertos españoles.
La autoridad indica que solo se pueden iniciar procedimientos y sanciones si el buque realiza operaciones de trasvase entre naves en aguas territoriales españolas, algo de lo que no existe constancia: en las imágenes satelitales reveladas solo se puede observar cómo algunos navíos entran a aguas jurisdiccionales al parar motores y quedar a la deriva. Esto suele suceder cuando los VLCC esperan el suministro de los aframaxes.
Las fuentes locales e internacionales consultadas por CincoDías resaltan los rumores que circulan de manera local, que sitúan estas intromisiones a las aguas territoriales de un lado o del otro con la frontera con Marruecos. Otros referentes del sector marítimo ponen su mirada enfrente, en el puerto de Gibraltar, donde estiman que podrían “realizarse actividades básicas” dentro de la zona controlada por el Reino Unido.
Además, si las autoridades españolas actuasen en la zona, esto podría desencadenar un problema político. España y Marruecos nunca han delimitado las aguas territoriales, lo que genera que los buques puedan aprovecharse de esta situación. Un intento de aumentar el patrullaje español podría generar un incidente diplomático. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, reconoció el jueves en Rabat el compromiso de su Administración de eludir “todo aquello que sabemos que ofende a la otra parte, especialmente en lo que afecta a nuestras respectivas esferas de soberanía”.
Estrategia oficial
Las importaciones rusas a la UE, Noruega y el Reino Unido se contrajeron un 80% en noviembre y diciembre en comparación a los niveles anteriores a la guerra, según datos de la firma S&P Global Commodities. Esto obligó al Kremlin a aumentar las exportaciones por barco, que crecieron un 165% en 2022 frente al promedio de 2021.
El cierre de los mercados occidentales al crudo ruso generó que se disparasen en los descuentos de su precio. Hace solo un año, la diferencia entre el barril de Brent (de referencia en Europa) y el petróleo ruso Ural era de solo 2,64 dólares por barril, mientras que el pasado jueves el descuento era superior a los 31 dólares.
Esto ha generado dos grandes ganadores: China e India. Pekín ha aumentado sus importaciones de crudo ruso un 31% en 2022 en comparación al año anterior, incluso con una actividad económica aún en pausa por el peso de los controles sanitarios. Pero es India quien más ha aumentado sus compras a Moscú: aumentaron 16 veces en el último año, lo que posiciona a Rusia como la principal fuente de petróleo.
Los analistas de S&P incluso estiman que las sanciones occidentales “tendrían un impacto mínimo” sobre la producción rusa, que se recuperaría parcialmente en el cuarto trimestre de 2023. Esto, incluso, lleva a instituciones como el Fondo Monetario Internacional a estimar un crecimiento de la economía rusa del 3% para el año en curso.
El viceprimer ministro ruso, Alexander Novak, explicó el pasado miércoles la estrategia oficial: las compañías rusas apostaron por “la búsqueda de nuevas cadenas logísticas y mercados” para contrarrestar la medida. Moscú mostró su músculo comercial al ampliar su flota petrolera, que alcanza ya a más de 360 buques, según datos de la firma de datos Kpler. El diario británico Financial Times ya había afirmado en diciembre que Rusia sumó solo en 2022 al menos 100 buques con este propósito.
Sin embargo, los analistas del sector destacan que, si bien esto reduce el impacto de las sanciones, no logra eliminar todas sus consecuencias.
Impacto geopolítico
Al embargo europeo sobre los productos petroleros rusos, en vigor desde este domingo, se suma el tope al precio del crudo ruso acordado en diciembre por las naciones del G7, la Unión Europea y Australia. Esto limita el transporte de petróleo a través de buques de este grupo de países, así como la participación de firmas de créditos y seguros establecidas en estos países. En su momento, Pekín confirmó que continuaría sus acuerdos de cooperación energética con Rusia sin cambios.
La alianza chino-rusa queda patente en las cercanías del estrecho de Gibraltar. El 65% de las operaciones de trasvase en las cercanías de Ceuta han sido operadas por compañías chinas, lo que confirma la preferencia por los puertos orientales de las naves que operan en el espacio. El buque Lauren II, que abandonó la zona el 18 de diciembre, y el VLCC Monica S, que zarpó el 25 de enero, tienen como destino puertos chinos.
La armada comercial a disposición del Kremlin no tiene nada de nueva. La edad promedio de los buques que operan en el estrecho de Gibraltar es de 20 años, con uno de ellos que alcanza los 26 años. Además, ya tienen experiencia en situaciones de crisis: de los 12 buques identificados por Vortexa, siete de ellos han llevado crudo iraní o venezolano. Por ejemplo, el VLCC Veronica, actualmente en las proximidades de Ceuta, transportó en el pasado petróleo Merey, una variedad propia de la faja del Orinoco, al norte de Venezuela.
Todos estos datos provienen de los sistemas de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés), que comunican la posición de los buques para evitar colisiones. Sin embargo, varias organizaciones han denunciado que ya son varias las embarcaciones que salen desde Rusia que alteran sus posiciones para enviar señales adulteradas. Una investigación de Global Fishing Watch revela que el buque cisterna Kapitan Schemilkin recorrió el mar Negro y el Mediterráneo desde mayo a junio con ubicaciones falsas.
Los expertos explican que esto supone un riesgo adicional para el comercio marítimo, ya que aumenta la exposición a accidentes entre estos grandes cargueros al no contar con información precisa en las rutas.
A pesar del riesgo político, ecológico y comercial, el régimen de Vladimir Putin y su maquinaria petrolera prueba (otra vez) que el mundo no ha cambiado tanto. El control de las rutas comerciales continúa siendo clave para soportar los esfuerzos bélicos, igual que lo era para griegos y romanos en la antigüedad.
Impacto ecológico
Riesgo. Las operaciones entre buques son actividades de alto riesgo. Las embarcaciones se mantienen en movimiento en mar abierto, sin la tranquilidad propia de estas maniobras en un puerto convencional. Además, tampoco cuentan con los protocolos de asistencia y contención de equipos especializados en las terminales en caso de un derrame o cualquier problema similar. “Además del accidente, hay que destacar los pequeños vertidos que se van cayendo en cada operación día tras día”, apunta Celia Ojeda, responsable de Biodiversidad de Greenpeace en España.
Factores adicionales. La flota antigua que está a las costas de Ceuta incrementa aún más el riesgo. Los buques, uno de ellos de hasta 26 años, no incorporan medidas de eficiencia o de seguridad actuales, como el doble casco, que aumenta la protección en caso de colisión o embarrancamiento.
Aspecto ambiental. “La zona es un gran paso de orcas, ballenas y delfines, así como para la migración del atún rojo”, resalta Ojeda. Estas especies, como los parques naturales costeros se podrían ver rápidamente las consecuencias de un accidente a gran escala. Además, el carácter cerrado del mar Mediterráneo limita la limpieza de las aguas.
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