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La UE pone precio al carbono de importaciones contaminantes

En octubre comienza el ajuste de emisiones de carbono en frontera Aluminio, acero, cemento, energía y fertilizantes, entre lo gravado

Puerto de Algeciras, que crece en tráfico y en mercancías.
Puerto de Algeciras, que crece en tráfico y en mercancías.

Es prematuro afirmarlo, pero parece que a la tercera podrá ir la vencida. El pasado mes de julio, la Comisión Europea publicaba una propuesta legislativa anhelada: un reglamento para establecer un mecanismo de ajuste en frontera al carbono (CBAM, por sus siglas en inglés) y frenar así la fuga de emisiones de CO2.

 Ahora, el acuerdo político alcanzado el 13 de diciembre deberá ratificarse por el Parlamento y el Consejo de la UE. Aún nada en papel, sin embargo, “en un par de meses debería estar listo el texto final”, comenta Lara Lázaro, investigadora principal del Real Instituto Elcano. Pues, tal y como explica, “esta herramienta, una más dentro del Pacto Verde Europeo, que intenta reequilibrar el terreno de juego entre lo producido localmente y lo exportado por terceros a Europa, se empezará a aplicar gradualmente a partir de octubre de 2023”, conforme se retire el régimen de derechos de emisión y sus exenciones (el conocido ETS, sistema por el que quien contamina, paga).

El arancel propuesto, conocido como CBAM, afectará a bienes y servicios

“La medida es tan novedosa que es sensato que se implante de forma progresiva. Hasta el fin de 2025 solo habrá obligaciones de notificación, y al año siguiente, ya de pago por el carbono implícito en lo importado”, detalla Valvanera Ularqui, directora de la Oficina Española de Cambio Climático.

Antes, “ya en el año 1992 y luego en 2011, se propuso, sin éxito, un impuesto al carbono. Y, quizá, la opción tributaria, ahora descartada, sería la más efectiva, pero eso exige unanimidad de todos los miembros de la UE y hay realidades muy distintas”, opina Carmen Cámara, profesora de Derecho Tributario en la Universidad a Distancia de Madrid, quien propone hablar mejor de “un derecho a la importación” que de tasa o gravamen.

Temores

No obstante, su denominación no es lo que más inquieta, sino medir bien las emisiones. “Verificar todos los procesos productivos de lo importado es casi imposible, por lo que la Comisión propone usar cifras medias”, asegura Pedro Linares, profesor de la Universidad Pontificia Comillas ICAI-Icade, donde realizan trabajos especializados en descarbonización industrial dentro de la Climate Friendly Materials Platform. Para el experto, eso “supone un riesgo por beneficiar a los más contaminantes”.

Y no es el único que ve. Eliminar la exención a los exportadores europeos de pagar el precio del CO2 podría alentar la fuga de emisiones en los mercados globales, perdiéndose competitividad y virando la demanda mundial hacia productos y servicios menos neutros en carbono. Pone un ejemplo ficticio: “¿Cómo voy a vender acero a Sudáfrica, tras saldar el coste de las emisiones aquí generadas, si en dicho destino ese metal no paga?”. De ahí que, ante tanta preo­cu­pación “por si no funciona”, Linares haya hecho estimaciones para tratar de ser realistas.

En ICAI calculan un impacto de 2.500 millones de euros para metales básicos y motor

No es sencillo. A la complejidad del mecanismo se suma “la fluctuación del precio del carbono, que el año pasado subió muchísimo, llegando a cotizar a ciento y pico euros ”, indica Ana Barreira, directora del Instituto Internacional de Derecho y Medio Ambiente, IIDMA. Una razón que ha llevado a incluir al menos dos referencias en los análisis realizados por el think-tank Esade EcPool. “En el más reciente fijamos un precio de 80 euros por tonelada, y en el anexo, otro de 30”, detalla el profesor. Las conclusiones, contundentes: en los productos más básicos, los más afectados y por sectores, la repercusión del CBAM es mayor en los más expuestos internacionalmente (materiales no metálicos, metalurgia, maquinaria o automoción). La industria automovilística, junto a la de metales esenciales, sufriría un impacto agregado por encima de los 2.500 millones de euros.

En su fase piloto, el arancel se aplicará a las importaciones de electricidad, hidrógeno verde, acero, aluminio, cemento y fertilizantes. “Estos últimos afectan directamente a la alimentación y, por supuesto, al IPC, por lo que estudiaremos las posibles consecuencias”, anuncia Linares. “¿Y la gasolina? Se me escapan los criterios de productos incluidos”, confiesa Cámara.

Mucha expectación que esperemos se disipe según avance su implantación. “Y aún queda por conocer la respuesta de la Organización Mundial del Comercio”, advierte Barreira. Aunque desde la Oficina Española de Cambio Climático aseveran que es “plenamente compatible con las reglas de la OMC”.

Los puertos, inquietos

Legislación. “Es importante implantar este tipo de mecanismos construyendo una legislación acorde, que proteja la competitividad. También de los grandes puertos”, declara Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA), quien subraya la “necesaria cooperación global más allá de la UE, pues para 2050 esta representará un 10% del PIB mundial”.

OMC. Según Federico Steinberg, investigador de economía y comercio internacional del Real Instituto Elcano, “la Comisión asegura que el CBAM es conciliable con la Organización Mundial del Comercio, pero a ver la respuesta de los demás países. En todo caso, hasta saber, pasarán años”.

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