El transporte de mercancías por carretera brilla en el mercado M&A

Un factor que explica la ola de operaciones en España es la elevada fragmentación empresarial del sector, con más de 100.000 compañías

El apetito inversor de multinacionales extranjeras y fondos de inversión sobre nuestras empresas de transporte de mercancías por carretera, con potentes ejemplos que han salpicado los dos últimos años y otros que se materializarán en 2023, totalizando cientos de millones de euros de inversión y varios miles de empleados, demuestra el atractivo de este sector absolutamente estratégico para el desarrollo global de la economía. Solo en la Unión Europea los camiones mueven el 77% de todas las mercancías transportadas por tierra. Un porcentaje que sube hasta el 95% en el caso de España.

Sin camiones, los centros de producción no se conectarían con los centros de consumo, lo que provocaría un desabastecimiento de la población; además de paralizar la actividad de otras industrias como la automovilística, la ganadera o el propio comercio. Dependemos (y mucho) de estos vehículos pesados capaces de superar las 40 toneladas de peso, que en la última década han evolucionado tecnológicamente más que en toda su historia, que se remonta a 1896 cuando el alemán Gottlieb Daimler puso en funcionamiento el primer camión del mundo. El último ejemplo de innovación tecnológica en este sector lo hemos visto recientemente en las noticias: una startup española con filial en Canadá aprovecha la energía eólica para hacer volar a los camiones utilizando tecnología propia de aeronáutica al liberarlos de cierta carga aerodinámica para ahorrar combustible.

La ola de M&A (fusiones y adquisiciones) en el transporte de mercancías por carretera parece coger carrerilla, sobre todo en el ámbito del transporte frigorífico de productos de alimentación, principalmente de fruta y verdura, cuya meca es el arco sur y este de la península. Quedémonos con este dato: el 94,1% de las exportaciones hortofrutícolas españolas en 2021 (más de 15.500 millones) se realizó por carretera. No es de extrañar si tenemos en cuenta factores como la rapidez, la capilaridad, el coste, la adaptabilidad del camión a las necesidades de producción y comercialización y el hecho de que el principal destino de esta mercancía sea Europa, sobre todo Alemania, Francia, Benelux y Reino Unido.

Un factor que también está influyendo en esta maratón de adquisiciones es la fuerte fragmentación que caracteriza al transporte terrestre de carga, donde operan actualmente más de 103.000 compañías en España (unos 560.000 vehículos). Esta enorme atomización es un mal endémico que arrastra el sector y que supone un gran hándicap para competir en un mundo globalizado en el que hay que innovar, ser competitivos e internacionalizarse, sin olvidar la transformación digital y la transición energética. Además, los grandes operadores de transporte representan una oportunidad de empleo mucho más atractiva que una empresa pequeña para los jóvenes que quieran ser transportistas, una profesión en peligro de extinción. Según la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), en España hay un déficit de 20.000 conductores de camión, a pesar de que ostentamos el dudoso título de país con más paro juvenil de la UE (el 33,4% de nuestros menores de 25 años están desempleados).

El transporte de mercancías por carretera necesita músculo empresarial para poder afrontar retos como la digitalización, la intermodalidad, la sostenibilidad, la generación de empleos de calidad o su posicionamiento en mercados exteriores. Si queremos que esta tendencia M&A en nuestro sector no se vea frenada debemos garantizar seguridad jurídica y regulatoria y certidumbre institucional que genere estabilidad y confianza en las empresas. No podemos pasar por alto los desastrosos datos que acabamos de conocer respecto a nuestro déficit comercial: ha crecido más del 400% en los primeros nueves meses de 2022 en relación al mismo periodo del año anterior, llegando a cotas que no se registraban desde 2010. Una situación que seguramente derivará en mayores problemas de financiación para nuestra economía. Por eso, es clave que en la coyuntura actual se impulsen políticas de apoyo empresarial que reduzcan la presión fiscal sobre las compañías e incentiven la inversión. Hay que eliminar los obstáculos que penalizan el crecimiento empresarial y dar oxígeno a estas grandes organizaciones que representan un motor seguro de crecimiento y empleo, incluso con vientos de incertidumbre y recesión.

Solo el 0,2 % de los tres millones de compañías que existen en España son grandes empresas. Nuestro país debe sacudirse el rol de país de micropymes (más del 75% de nuestro tejido empresarial) y aprovechar el efecto tractor que estas grandes firmas tienen en nuestra economía al conseguir extender al conjunto del parque empresarial los beneficios de su propia innovación o internacionalización. Tampoco conviene perder de vista a las empresas middle market, un concepto que inventaron los anglosajones para designar a aquellas compañías que son demasiado grandes para ser pymes, pero que no llegan a la categoría de grandes organizaciones. Estas empresas de tamaño intermedio (ETI) juegan un papel cada vez más importante en la economía española por su gran estabilidad y resiliencia; algunas de ellas son líderes mundiales en su sector (las conocidas como hidden champions o campeones en la sombra porque sus nombres apenas son conocidos). En España las ETI, no llegan a 2.000, pero su competitividad frente a sus homólogas europeas está más que demostrada.

El transporte de mercancías por carretera es absolutamente estratégico para nuestra economía, tanto en el ámbito doméstico como internacional. Este sector aporta cerca del 5% al PIB, da empleo a más de un millón de trabajadores en su conjunto y gestiona el 75% de las exportaciones españolas hacia la UE. España, que se sitúa en decimoquinta posición en la lista de mayores economías del mundo (volumen de PIB registrado en 2021), no debería permitirse el lujo de perder músculo en un sector que es un vector indudable de nuestra competitividad.

Marcos Basante es Presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC)