Carlos Muñoz (Volotea): “A la espera de beneficio en 2023, queremos salir a Bolsa en dos a tres años”

La aerolínea vuelve a ofrecerse para tomar rutas de Iberia y Air Europa que allanen la integración ante Competencia

El fundador y consejero delegado de Volotea, Carlos Muñoz.

La compañía aérea emergente por excelencia, Volotea, prevé un récord de pasajeros en este 2022, con 9,5 millones, e ir a mucho más en 2023. Su fundador y consejero delegado, Carlos Muñoz (Murcia, 1969), confía en una próxima vuelta a beneficios; sigue en disposicion de tomar negocio de Iberia como parte de las concesiones que la firma de IAG debe realizar para tomar Air Europa, y ha salvado de la crisis su plan de salir a Bolsa en no más de tres años. Ayudada por la Sepi con 200 millones, la aerolínea sube en empleados y ha renovado su flota. Lo que viene es ampliar la oferta, especialmente en España, para atender una demanda que no se enfría ni con subida de precios.

R. La fuerte reactivación del sector aéreo ha marcado 2022 pese a las dificultades económicas. ¿Cumplirá Volotea con la previsión de 9,5 millones de viajeros?

R. Creemos que sí, y eso compara con los 7,6 millones de 2019. Tras este crecimiento del 25%, en 2023 buscamos estar entre 10,5 y 11 millones de pasajeros, con una oferta cercana a los 11,8 millones de asientos. Esto implicará superar en un 40% nuestro tráfico previo al Covid y se apreciará en nuestras cuentas. En 2019 ingresamos 440 millones; este año superamos los 550 millones, y presupuestamos 700 millones para el año entrante.

R. ¿Pueden afrontar el aumento de producción con la actual flota de 41 aviones?

R. Hay una posibilidad marginal de incluir alguno más, pero el escenario central es quedarnos con 41. La clave está en usarlos más entre marzo y junio, y de octubre a Navidad.

R. ¿La evolución de la facturación se debe en exclusiva al incremento de viajeros o hay otras causas?

R. Estamos en un escenario de subidas de tarifas [precios de los billetes]. Las grandes cotizadas ya las ven desde verano, y compañías como la nuestra lo percibimos ahora. Hay dos factores que inciden en ello: una demanda que se mantiene fuerte y una oferta que no está subiendo tanto. Wizz Air, Ryanair o Volotea estamos creciendo en producción, pero la media del sector apenas apunta a una subida del 2% en Europa el año que viene.

"Subir de 40 a 50 euros el billete medio, que es lo que viene a decir Ryanair, no debería notarse en la demanda"

R. ¿Por qué no entra mayor actividad para atender esa demanda?

R. Un euro débil y el precio del fuel han hecho que suban los costes, y eso lleva a actuar con cautela.

R. ¿Billetes más caros deberían ralentizar el mercado?

R. Eso sería lo normal, pero no esperamos gran impacto en nuestro tráfico, basado en el corto radio, el segmento vacacional o el viajero que visita a la familia. Subir el billete medio de 40 a 50 euros, que es lo que vienen a decir firmas como Ryanair, no debería notarse en la demanda. Otra cosa serán los vuelos de largo radio, donde el consumidor aprecia una notable subida de precio y habrá que ver cómo afecta al tráfico.

R. ¿Qué hay del proyecto de Bolsa? ¿Ha tenido que variar el guion por la crisis?¿Se contemplan otras vías para reforzar la compañía o dar posible salida a los socios?

R. Por lo que a mí respecta, no hay cambios. Tengo muy buena relación con nuestros accionistas, todos ellos minoritarios, y creo que estamos alineados. El escenario central ha sido y sigue siendo la IPO [del inglés Initial Public Offering y en español, Oferta Pública de Venta u OPV]. Este proyecto depende de nuestro perfil de costes, que hemos mejorado, y de volver a la rentabilidad en 2023, que es nuestro objetivo fundamental. La otra condición, y no es menor, es que el mercado de capitales se recupere y se abra a las IPOs. Hablo con cierta frecuencia con bancos y parece que tienen confianza. A nosotros nos gustaría acometer la salida a Bolsa en dos a tres años.

R. ¿Una OPV obligaría a acelerar la reducción de deuda?

"Las medidas de protección social hicieron que evitáramos despedir y hoy tenemos 400 empleados más que en 2019"

R. Si amortizamos deuda o no, cuánto hacemos de primario y cuánto de secundario, etcétera, no es un tema que esté ahora sobre la mesa.

R. ¿En el escenario postpandemia se puede mantener independiente una aerolínea como Volotea?

R. Claro. Poco a poco se aprecia consolidación en el sector, pero nuestra estrategia va por la cooperación. Lo hacemos con TAP desde 2018 y con Aegean, desde 2021. En 2023 esperamos realizar otro anuncio en ese sentido. Nuestra red de rutas es distinta y complementaria con las de otras compañías, por lo que las alianzas tienen sentido.

R. En plena crisis, Volotea tuvo acceso a un préstamo participativo de 150 millones avalado por el ICO, y a otro de 200 millones del fondo gestionado por la Sepi ¿Qué exigencias de amortización tiene a la vista?

R. Nos acogimos a la modificación legislativa que permitía la extensión de cinco a ocho años en el plazo de amortización del crédito sindicado que tiene garantía del ICO al 70%. Tenemos, por tanto, vencimiento en 2028. En 2020 y 2021 no tuvimos que amortizar capital, y en 2022 hemos pagado unos ocho millones de los 150 que firmamos. En este caso, gran parte del principal tiene que ser devuelto en los dos últimos años. En cuanto al préstamo participativo, de 200 millones del fondo gestionado por la Sepi, vamos pagando intereses, pero se trata de un modelo bullet por el que amortizamos todo en julio de 2029, siete años después de obtenerlo. Le recuerdo que los accionistas también pusimos diez millones. Con todo, la compañía se ha reforzado notablemente. El participativo cuenta como capital, lo que hace más fuerte nuestro balance, y hemos mejorado en caja. Pero salimos de la crisis con 350 millones de deuda, lo que nos obliga a tener muy buenos resultados para pagar.

R. ¿Las garantías aportadas, principalmente los aviones A319 y las acciones, atenazan de algún modo a la empresa?

R. Para la Sepi era importante tener garantías, lo que nos parece razonable y no nos representa un corsé. En todo caso, la crisis sanitaria puso delante de Volotea una oportunidad para renovarse. Negociamos con Boeing acelerar la salida de los 717, que era nuestro avión deficitario, y hoy toda nuestra flota es de Airbus. Durante el Covid había aviones disponibles que no quería nadie, pero a nosotros nos ayudaban a bajar la base de costes.

R. Su discurso, por tanto, es que salen con deuda, pero reforzados a pesar de los malos resultados financieros durante la pandemia…

R. España es de las que mejor ha aplicado el escenario europeo de posibles ayudas. Las medidas de protección social hicieron que una empresa como la nuestra no tuviera que despedir. De hecho, hoy tenemos 1.750 empleados frente a los poco más de 1.300 de 2019. El otro gran apoyo ha sido el de la liquidez, a través de los créditos ICO y del fondo de la Sepi. No es ningún regalo y debemos devolver cada euro, pero nos ha servido de ayuda.

R. ¿Sigue Volotea disponible para recibir concesiones de Iberia y Air Europa que allanen su integración ante Competencia?

R. Absolutamente. Por nuestro lado no ha cambiado nada y estaríamos encantados, tal y como saben las autoridades de la Competencia e IAG. Nuestra deuda es mayor, pero nos ha reforzado y tenemos más rutas y conectividad. Volotea ha crecido en España, que es donde habíamos sido propuestos como solución a la combinación de Iberia y Air Europa. En este mercado meteremos el año que viene 2,7 millones de asientos, lo que prácticamente iguala nuestra oferta en Italia y ya supera la que tendremos en Francia. Creceremos un 82% respecto a los 1,5 millones de asientos con que volamos en España en 2019. Entre nuestras particularidades está que operamos en bases medianas, como las de Asturias y Bilbao en España. Aquí tenemos 110 rutas y en muchas de ellas no coincidimos con nadie. Además, dirigimos a islas más del 50% de nuestros asientos, lo que nos convierte en un jugador clave para la conectividad, con un producto atractivo y competitivo.