El sector aéreo español hará piña con Portugal, Italia y Grecia para frenar un impuesto al fuel
El debate en el seno de la UE sobre una fiscalidad que grave el queroseno, en el marco del paquete normativo Fit for 55, tiene en alerta al sector aéreo español, que ha vuelto a reclamar esta mañana una posición en contra del Gobierno. La medida debe contar con la unanimidad de los Estados miembro para salir adelante, ante lo que la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) subraya que España podría perder 4,5 millones de turistas en 2030 y alrededor de 169.000 empleos.
El presidente del colectivo, Javier Gándara, ha señalado en rueda de prensa que ALA buscará que otras asociaciones del sector en Portugal, Italia o Grecia midan el impacto de este tipo de medidas fiscales, tal y como ha hecho la española con un informe encargado a Deloitte, para concienciar a sus Gobiernos. Se trata de formar una piña de países receptores de turistas europeos que perderían competitividad con una fiscalidad verde frente a destinos extracomunitarios cercanos, como es el caso de los del Norte de África. Y es que el impuesto al queroseno solo está planteado para vuelos intracomunitarios.
El impacto en el gasto turístico, según el reciente estudio firmado por Deloitte, se traduciría en una pérdida de 9.300 millones de PIB en España. La revisión de la Directiva sobre la Fiscalidad de la Energía prevé un tipo impositivo al queroseno para la aviación, actualmente exento, con mínimos y una progresión durante diez años que comienza en 2024. Por su parte, los combustibles sostenibles se beneficiarían de un tipo cero. En el primer año, las aerolíneas cargarían con un 10% de los 10,75 euros por gigajulio fijados, aumentando la aplicación en diez puntos porcentuales por ejercicio hasta alcanzarse el citado objetivo en 2033.
En 2030 el impuesto sería de 7,53 euros por gigajulio (294 euros por tonelada de queroseno) y en el informe de Deloitte encargado por ALA se habla de un alza del 44% en el precio del combustible, que derivaría en un 5,5% de incremento en el precio medio del billete.
Las compañías bajo el paraguas de ALA sí están dispuestas al esfuerzo requerido para rebajar la huella de carbono por la vía de los combustibles sostenibles (SAF) o la aplicación de un sistema de derechos de emisión ETS, o que ya supondrá sobrecostes para el sector. “No olvidemos que el objetivo último de las medidas debe ser reducir las emisiones de la aviación”, ha subrayado Gándara, quien demanda incentivos a la producción de SAF, aún extremadamente baja y con precios fuera de mercado.
Respecto a los combustibles sostenibles, la iniciativa Refuel Aviation, diseñada en Bruselas, obliga a un uso mínimo del 5% de SAF mezclado con el queroseno en 2030, cota que ascenderá al 63% en 2050. Los actuales motores de las aeronaves permiten mezclas al 50%, lo que suprimiría un 80% de las emisiones.
Moderado optimismo
Pese a la incertidumbre del momento, por la crisis de la inflación y la guerra en Ucrania, ALA ha hablado esta mañana de una franca recuperación en el tráfico aéreo en España, hasta alcanzarse un 94% de tasa de reactivación en las operaciones (98% ya en octubre) y del 87% en el movimiento de viajeros (97% en octubre). Para la temporada de invierno (noviembre de 2022-marzo de 2023) se han programado 114,2 millones de asientos, lo que representa un alza del 4,4% sobre el mismo periodo de 2019-2020 (excluido marzo de 2020 por el efecto de la pandemia).
Tira con fuerza la oferta de asientos en Canarias (17,3%) y Baleares (9,3% de incremento), partiendo de una base en la que se percibió, especialmente en los aeropuertos canarios, la quiebra de Thomas Cook.
Gándara ha destacado el mejor comportamiento del tráfico internacional, con niveles de recuperación en octubre del 95% en vuelos intraeuropeos y del 89% en intercontinentales, y también la recuperación de los factores de ocupación. El 83% actual que iguala a las ocupaciones medias de 2018 y está solo a dos puntos del dato de 2019.
Desde ALA se llama a la cautela "porque no se puede dar por conquistada la recuperación". Pesa en contra el alto precio del combustible, de 1.000 dólares por tonelada métrica frente a los 500 a 600 dólares de un año atrás. Un incremento que recogen ya las nuevas coberturas sobre el fuel demandadas por las compañías aéreas, lo que supone un alza en el coste financiero.
En el encuentro con medios se ha hecho énfasis en que la inflación y subida de los tipos de interés puede mermar la renta disponible de las familias para viajar. "De momento no se aprecia un impacto en las reservas, pero tampoco tenemos la visibilidad del pasado porque los clientes anticipan menos la compra de billetes", ha explicado el presidente de ALA.
Y la asociación ha aprovechado el encuentro con medios para reiterar la urgencia de que se retire la obligatoriedad en el uso de mascarillas a bordo de los aviones. "España ya es el único país de Europa que obliga a ello y uno de los pocos que quedan en el mundo", asevera Javier Gándara. Su reclamación es que el áreo sea separado del resto del transporte público, en la aplicación de este requerimiento sanitario, por la capacidad de los sistemas de ventilación y filtros de los aviones para crear un entorno limpio de virus.
Las aerolíneas españolas están obligadas a que sus viajeros utilicen mascarillas durante la duración íntegra de sus vuelos, mientras que las internacionales que parten o llegan a España solo han de velar por esta obligatoriedad mientras se transita por espacio aéreo español. Con ello, se crea un agravio para los viajeros en compañías de nacionalidad española como Iberia, Air Europa, Vueling, Air Nostrum, Volotea, etcétera.
A favor de un alza en la inversión de Aena, pero con contención tarifaria
Las compañías aéreas recogieron ayer el guante de Aena y estarían a dispuestas a asumir un tercer quinquenio regulado (2027-2031) de fuerte inversión en el aumento de capacidad aeroportuaria (350 millones de viajeros en la actualidad en toda la red), tal y como anticipó la dirección de la operadora en la presentación del plan estratégico 2022-2026.
Pero hay matices. La Asociación de Líneas Aéreas sigue llamando a la máxima eficiencia en el gasto y al pormenorizado análisis de la inversión pese a que en 2025 decae el periodo transitorio de diez años que fijo límites al ingreso máximo al que puede aspirar Aena por viajero, al capex, opex y revisión de precios por la inflación. El colectivo defenderá, según ha anticipado Javier Gándara, la contención tarifaria y espera que el incremento de tráfico sirva para impulsar una inversión que en el actual quinquenio regulado 2021-2026 está limitada a una media de 450 millones al año.
Aena y sus clientes coinciden en la necesidad de invertir en las ampliaciones de Madrid-Barajas y Barcelona El Prat, esta última frenada por la Generalitat de Cataluña.
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