Bicis y patinetes, entre el amor y el odio por su mal uso

Las personas discapacitadas, entre los más afectados

Las empresas defienden que estacionan en los sitios designados

Una bicicleta se salta un paso de peatones en verde.
Una bicicleta se salta un paso de peatones en verde.

Nadie queda exento, pero hay quien se ve más afectado por el mal uso de los patinetes y las bicicletas eléctricas. “Una señora ciega se golpeó en el dedo gordo con uno que estaba tirado en la acera. Un anciano tuvo que sentarse del susto que le dio un patinete que le pasó por el lado y otro directamente se cayó al suelo por colisionar con un conductor”. Ana Mengíbar es la presidenta de Queremos Movernos y quien relata estas historias que tienen un problema común: un daño físico y el poso psicológico del miedo.

La asociación se creó para que las personas en silla de ruedas pudieran subir a los autobuses en las islas Canarias. Más de una década después han logrado ese cometido y se enfrentan a uno nuevo. “Los patinetes son una barrera para todas las personas con discapacidad, los mayores, los convalecientes o las mamás con carritos”, afirma.

La micromovilidad (patinetes y bicicletas) se ha expandido tan rápido que ha llegado a despertar una sensación de inseguridad. Mengíbar incide en el terror que sienten los peatones, que ven cómo su espacio seguro en las ciudades decrece ante su aumento.

Sanciones

En consecuencia, tres de las principales empresas, Lime, Voi y Bolt, absorben el malestar de los vecinos: la queja social porque los vehículos estén fuera de sus espacios, el recelo por la velocidad que cogen o incluso por los usuarios que no tienen para conducir. La primera está en Madrid (775 patinetes y 521 bicicletas), Sevilla (1.000 bicicletas), El Puerto de Santa María (200 patinetes) y Rota (200 patinetes), confirma Arnau Pérez, portavoz de Lime. Comenzaron en 2018 y resistieron a la pandemia y al resto de contratiempos.

Sobre las quejas que plantea la asociación, Pérez aclara que en España la circulación está regulada, pero que el estacionamiento depende de las ciudades. En Sevilla aparcan en lugares designados. En Madrid comenzaron a introducirlos a comienzos de año y en el resto están en ello. Además, añadieron un plus: el que no estacione donde corresponde tendrá que pagar 10 euros más. “Con estas sanciones hemos bajado de un 80% a un 3,2% de usuarios que aparcan fuera de los sitios señalados”.

Tras las multas, solo el 3,2% de los usuarios de Lime aparca fuera de los lugares señalados

Ese caos inicial fue el que hizo que la empresa Voi se fuera de la capital: operó en Madrid desde 2018 hasta 2020 y volvió dos años después. Álvaro Rodríguez, portavoz de la empresa, explica que el motivo fue que antes no había espacios habilitados, y que pudieron regresar gracias a la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360, “por la que se están desarrollando infraestructuras dedicadas a la micromovilidad”, aclara. Su prioridad era asegurarse un buen proyecto: “En el futuro, si pensamos en la calidad, la solución ha de ser compartida”, añade.

Para ellos, es imprescindible que los conductores suban una foto en la aplicación cuando el usuario deje el vehículo. “Algunos no querían hacerlo porque les molestaba caminar unos metros, y este requerimiento no nos ayudó a corto plazo”, admite Rodríguez.

La urbe de los 15 minutos

Rodríguez expone el término de la ciudad de los 15 minutos, el lugar donde triunfa la micromovilidad. En la urbe utópica los atascos disminuyen, la contaminación baja y el coche se queda en casa. Siguen esta aspiración agrupaciones como ConBici, que reúne a 70 asociaciones y colectivos de ciclistas de España. Su gerente, Laura Vergara, menciona la mejora, entre otras cosas, de la calidad de aire: “Se estima que el ciclismo ahorra 16 millones de toneladas de CO2 y se reduce la contaminación del aire, que causa 400.000 muertes prematuras en Europa”. No obstante, reconoce que algunas empresas ocupan un espacio público. “Tienen que atenerse a las regulaciones”.

Nueve de cada diez personas, a favor de que la bici tenga un seguro de responsabilidad civil

Vergara opina que estos vehículos aportan “resistencias e incertidumbres”. Aun así, aclara que “se está haciendo un proceso de adaptación de las normas y otras leyes para recoger y regular teniendo en cuenta las características específicas de patinetes y las bicicletas”.

También ocurre lo contrario, que los conductores no se sienten seguros. El Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) publicó hace unas semanas un estudio sobre ciclismo en Barcelona, donde una de las trabas que se expone es que el 90% de los ciclistas afirma que no puede realizar su trayecto habitual por rutas seguras. Pero, paradójicamente, el 48% confiesa saltarse el semáforo en rojo y el 41% admite el uso de auriculares mientras conduce, según este informe. Peor aún, el 33% desconoce la normativa de circulación.

Un patinete se salta el semáforo en rojo.
Un patinete se salta el semáforo en rojo.

Las costumbres son otro de los vértices del asunto. Juan Luis Vílchez, socio responsable de las prácticas de productos y servicios industriales, infraestructuras y servicios financieros en España de la consultoría estratégica Roland Berger, ve que la micromovilidad triunfa, “pero hay un perfil de español al que le gusta tener su coche”. A ello le suma la propia seguridad: “No cualquiera puede subirse en un patinete con coches pasando al lado”, reconoce. En ese sentido, cobra peso la forma de las ciudades: “En Holanda la orografía muy plana y los carriles están preparados, pero no ocurre en todas las ciudades”.

La sensación general es que no termina de cuajar. El 64% de las personas cree que su ciudad no está preparada para este tipo de movilidad, según un estudio de Alphabet. Alberto Copado, el CEO de la compañía, cuenta que nueve de cada diez están a favor de que las bicicletas dispongan de un seguro de responsabilidad civil. “La expresión amor-odio es muy ilustrativa. Hay un odio porque no respetan el espacio peatonal, pero hay mercado para todos, y eso incluye el patinete eléctrico. Es positivo para la sociedad”, resume.

El perfil de los adeptos

Un patinete con dos conductores circula por la acera, algo que está prohibido.
Un patinete con dos conductores circula por la acera, algo que está prohibido.

El asunto contiene contradicciones, como la de que los usuarios de algunas empresas tengan que ser mayores de edad, pero no sea necesario un carné de conducir.

Según la encuesta del pasado marzo del comparador de precios Idealo, la sensación de confianza en esta opción se divide por edades. “La generación Z, de entre 18 y 24 años, y los millennials, de entre 25 y 34 años, confían de forma masiva en esta modalidad de transporte, pero el 61% de los mayores de 45 años opina que es una alternativa de movilidad insegura”, aterriza Enrique Aganzo, portavoz de la empresa, sobre una encuesta en la que preguntaron a 1.500 compradores online españoles.

¿Por qué pasa esto? “Unos han sido los que han utilizado estos productos de forma masiva y caótica cuando no estaba legislado. Otros sufren el mal uso y lo ven peligroso”, describe Aganzo. Desde el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) reconocen que no es una solución para todos los ciudadanos, pero sí para muchos que valoran desplazarse de una manera saludable.

Miquel Roca, director de marketing y de nuevos negocios, describe el perfil: “El usuario tipo suele ser urbano, joven, de entre 21 y 40 años, que, en la mayoría de los casos, emplea la bici o el patinete para ir a trabajar o para estudiar”.

En sus estudios han detectado que la mayoría ha adaptado este tipo de movilidad recientemente, apenas hace 2 años. “La mayoría (entre el 70% y el 80%, según el caso) antes se desplazaba a pie o en transporte público y, por tanto, no ha necesitado conocimientos previos de la normativa de circulación”, confirma. Por ello anima a fomentar la convivencia con el resto de medios de transporte, ofrecer formación y consolidar una red de carriles bici seguros.

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