Las implicaciones del adiós a la venta de coches no eléctricos en 2035
Asistimos a la posible creación de dos tipos de conductor en la UE Por una parte, el que puede acceder al eléctrico y, de otro lado, el resto
El ocaso del motor de combustión, la tecnología que revolucionó la movilidad humana, tiene esbozada una nueva fecha de caducidad en Europa que llegaría cinco años antes de lo anteriormente previsto. El Parlamento de la Unión Europea dio luz verde la semana pasada a la prohibición de matricular nuevos vehículos de combustión en la UE para el año 2035. La medida, aún sin aprobación definitiva a falta de ser confirmada por los diferentes países del club, significa que la venta de vehículos no eléctricos quedará vetada en esa fecha, lo que allanaría el camino a la posterior prohibición de circulación de vehículos de combustión que la UE espera implementar en 2050.
De esta forma, Europa se ha propuesto imponer un cambio en la manera de moverse que tienen sus ciudadanos en el nombre de la sostenibilidad y de una menor contaminación que Bruselas considera absolutamente necesaria. Desde el punto de vista de los conductores, se corre el riesgo de que este propósito suponga de facto la creación de dos clases diferentes, una parte de conductores privilegiada y otra perjudicada.
Para favorecer la adopción del vehículo eléctrico existen grosso modo dos caminos. De un lado, el de los incentivos, categoría en la que se incluirían bonificaciones en la compra del automóvil, reducciones de impuestos, exenciones en peajes o en aparcamientos y libre circulación por las zonas de bajas emisiones que las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes deberán tener por ley una vez acabe 2023.
En el lado de los desincentivos, el espectro tiene como único fin lo lejos que las autoridades estén dispuestas a llegar. Prohibiciones de libre circulación como las que ya se han proyectado, subidas de impuestos en función de lo contaminante que sea el vehículo o, por ejemplo, el encarecimiento del combustible también vía fiscalidad.
A estos factores se le suma el precio del vehículo. Aunque está cambiando y ya hay excepciones, adquirir un coche eléctrico es más caro que uno de combustión, por lo que si no se mantiene la tendencia de abaratamiento, implicaría mayores desembolsos al comprar un nuevo automóvil.
También, pese al aumento de autonomía de las baterías, que ya supera los 500 kilómetros en algunos casos, el fin de la combustión implicará más tiempo necesario a la hora del “repostaje” y por ende, un nuevo estilo de viaje. En resumen, las mayores barreras en el precio combinadas con los incentivos y los desincentivos serían los factores que podrían desencadenar la llegada de esos dos tipos diferentes de conductor.
Si para el conductor las implicaciones son enormes, para los fabricantes son astronómicas, ya que en juego está la propia viabilidad de esta estratégica industria. Los fabricantes han cumplido su parte al transformarse y sacar nuevos modelos, pero la incertidumbre es muy grande. “El sector se juega miles de millones de euros de inversión”, afirma Eduardo Dívar, director general de Kia España. “Hemos gastado mucho dinero para tener las marcas electrificadas. Todo esto requiere una inversión ingente en investigación, en fábricas y en adaptaciones. Si no se cumplen las expectativas, algunos fabricantes podrían verse en problemas al no poder amortizar todo este desembolso”, advierte el directivo. Dívar detalla que, en concreto, su grupo ha invertido en electrificación hasta la fecha aproximadamente 200.000 millones de euros a nivel global.
Pero no solamente la electrificación implica fuertes inversiones para la industria, sino también mayores costes por vehículo y menores márgenes de beneficio si se compara al eléctrico con el de combustión.
Comparativa
Bank of America analiza en un informe los costes e ingresos del vehículo medio de combustión y eléctrico de batería en Estados Unidos. La conclusión es que un vehículo de combustión cuesta allí 22.130 dólares en componentes de media y genera unos ingresos de 39.050 dólares. El eléctrico, cuesta en componentes 31.850 dólares mientras que su venta aporta de media los mismos ingresos, es decir, 39.050 dólares. La diferencia de margen, que no tiene en cuenta los costes de la mano de obra o de transporte de componentes o del propio vehículo en sí, es de 9.720 dólares a favor del modelo de combustión, en porcentaje, deja un 135% más de margen. No obstante, Bank of America contempla que para el año 2030 los costes del vehículo eléctrico se acercarán al de combustión.
Para que la electrificación sea viable, tiene que pasar fundamentalmente una cosa que no por obvia es sencilla: que la población compre coches eléctricos. Las cifras actuales, aunque muestran un crecimiento de las ventas, también son la prueba del camino que queda por recorrer.
Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los turismos eléctricos como tal, es decir, no híbridos de ningún tipo, sino eléctricos únicamente, representaban en 2020 el 0,5% del total de los turismos en circulación en la Unión Europea (ver gráfico). Si bien, es cierto que los turismos eléctricos han ganado peso en la ecuación de ventas nuevas. En el primer trimestre de 2022, el 10% de todos los turismos que se matricularon en la Unión eran de este tipo.
En el caso de España, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en 2020 había en circulación 86.621 turismos eléctricos de batería, una cifra que casi duplicó a la de 2019, pero que suponía el 0,34% de los aproximadamente 25,16 millones de turismos en circulación ese año. En el acumulado de enero a mayo de este año se han matriculado 11.164 turismos eléctricos en España, o lo que es lo mismo, el 3,51% del total de 318.487 turismos matriculados en total. Analizando la evolución respecto al mismo periodo de 2021, las matriculaciones totales de turismos han caído un 11,54%, mientras que los turismos eléctricos han repuntado un 67,1%.
Las barreras al eléctrico
En el marco del evento de movilidad sostenible Global Mobility Call celebrado esta semana en Madrid, varios expertos se reunieron en uno de los foros para hablar sobre la electrificación como eje de transformación de la automoción. En un momento dado, se lanzó la pregunta de cuáles son las principales barreras que impiden que se compren más vehículos eléctricos.
Francisco Hidalgo, managing director de Dacia Iberia, enumeró cuáles cree que son. “Los frenos son bastante evidentes. Son tres principalmente. Uno es el precio, que sigue siendo prohibitivo en la mayoría de los casos. Desgraciadamente, no mucha gente puede permitirse pagar 40.000 o 50.000 euros por un vehículo eléctrico, por lo cual, a pesar de que el precio ha bajado mucho porque las marcas están haciendo los deberes, no llegan tantas ventas. Lo segundo es la autonomía, que yo diría que ahora ya es algo bastante más psicológico que real, pero sigue siendo bastante fuerte. El tercero es la infraestructura”. Los expertos coincidían precisamente en señalar a la falta de infraestructuras de carga como el gran reto del coche eléctrico.
Según datos de Anfac, en 2022 había en el momento en el que se calculó 14.244 estaciones públicas de carga. El objetivo fijaba que debería haber 45.000 al término del año. Con una meta de cinco millones de vehículos eléctricos en circulación para 2030, España también establece que para entonces debería contar con 340.000 puntos públicos de carga. La falta de puntos de carga es un impedimento evidente, pero es cierto que sus efectos son menores en las ciudades ya que ahí existe la posibilidad de mantener el coche abastecido con puntos de carga privados.
“Analizando la realidad hemos llegado a la conclusión de que, hoy por hoy, donde tiene sentido el vehículo eléctrico es en el coche urbano. El coche urbano es por definición ligero, consume poco, se usa para trayectos más cortos y, por lo tanto, necesita una batería más pequeña que tiene un menor coste. Haciendo este tipo de cálculo hemos lanzado un vehículo eléctrico, el Dacia Spring (disponible desde 20.205 euros que se reducen a 13.205 euros con la ayuda del plan Moves III si se achatarra un modelo antiguo) que es el coche eléctrico más barato. Es uno de los coches más vendidos del mercado eléctrico. En apenas seis meses, vendimos 50.000 el año pasado. Esto demuestra que el cliente está dispuesto a comprar este tipo de coche, pero solo si la ecuación le encaja”, afirma Hidalgo.
El directivo detalla cómo han logrado bajar el precio del Dacia Spring. "¿Por qué hemos logrado un precio competitivo en el Dacia Spring y con ello conseguido que pueda tener un papel importante? Porque hemos tenido que hacer elecciones en el sentido de enfocarlo fundamentalmente para uso urbano. No existe a día de hoy un vehículo eléctrico que se acerque a reemplazar a un vehículo de combustión normal que no tenga un precio inferior a 50.000 o 60.000 euros. Y, aún así, no es capaz de reemplazarlo completamente", sostiene.
Cómo mejorar la ecuación
“El precio del coche eléctrico no se puede bajar así como así" dice Dívar coincidiendo con lo expuesto por Hidalgo sobre el camino para abaratar los modelos. “Los fabricantes no podemos vender a pérdidas. ¿Quién está promulgando que para 2035 solo se vendan coches eléctricos? La Administración. Pues entonces tendrá que ser la que haga también esfuerzos”, prosigue.
El directivo de Kia es partidario de hacer atractivo el vehículo eléctrico dando ventajas al consumidor. “Hay que dar incentivos. Se puede hacer de muchas formas, quitando el IVA, subiendo el plan Moves. Quitando el IRPF sobre esa bonificación. En España, estamos dando ahora mismo un neto de ayuda al coche eléctrico de 3.000 euros, cuando en Alemania se da 9.000 euros. Tres veces más. Sin medidas que apoyen, va a ser complicado que el consumidor acepte que el coche eléctrico será una alternativa para su movilidad. Pero luego hay que darle más cosas, no solo fiscales o en el precio del coche. Hay que dar ventajas de cara a la utilización y esto, a día de hoy, en España no ocurre. Al final, todo se resume en la infraestructura de carga y por eso nosotros hemos llegado a un acuerdo con EDP para instalar entre 40 y 50 puntos de recarga ultrarrápidos en nuestros concesionarios”, explica.
Por su parte, Hidalgo cree que hay medidas que apuntan en la buena dirección, pero que se quedan a medio camino. “El plan Moves es un buen plan, pero mal implementado por todos los cruces entre Administración nacional y de comunidades. A nivel nacional esto nos complica la vida muchísimo. Que al cliente se le exija que tenga que adelantar 7.000 euros de ayuda, que un año más tarde se le reembolse, que además tenga que cotizar ese reembolso para el IRPF, son palos en la rueda que impiden que podamos funcionar. No todo es cuestión de dinero, es también la forma de hacer las cosas. Si esta ayuda en la misma cantidad se aplicara como descuento a la compra, se ayudaría más a descarbonizar el parque automovilístico”, sugiere.
A modo de clausura del Global Mobility Call, el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, insistió en el objetivo de cinco millones de vehículos eléctricos en circulación para 2030. Tras ampliar en 225 millones de euros la dotación al plan Moves III, Sánchez confirmó que espera llegar a 250.000 coches eléctricos y 100.000 puntos de recarga el año que viene. En referencia al proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica del vehículo eléctrico y conectado (Perte VEC) que lanzó el Gobierno, Sánchez informó de que se han recibido solicitudes de proyectores tractores que en total movilizarán alrededor de 12.000 millones de euros entre iniciativa pública y privada.
Subida de precios en los próximos años
El directivo de Dacia Iberia alerta sobre que en los próximos años, los precios de los vehículos nuevos seguirán incrementándose. "Se va a reducir el número total de ventas de coches nuevos en general. Desde hace unos años estamos viendo un movimiento de aumento de precios muy importante. Además, tendrán una subida de precios aún más importante a partir de 2027, cuando entre en vigor la normativa Euro 7 que provocará un alza contundente también en los precios de los coches de combustión por todas las exigencias de baja contaminación que añade la normativa. Esta mayor subida de precio en los próximos años y un poder adquisitivo estático o que puede reducirse en caso de crisis, llevará a unas menores ventas de vehículos nuevos, que a su vez, repercutirán en un mayor envejecimiento del parque automovilístico", prevé Hidalgo.
"Al final para que todo encaje, las marcas estamos cambiando nuestros modelos de negocio. El modelo de negocio histórico del automóvil basado en la venta de vehículos nuevos a gran volumen no va a ser lo mismo en el futuro. Estamos trabajando en todo lo que tiene que ver con los servicios asociados al vehículo, con modelos de suscripción, con todo lo que está más orientado a los servicios que a la venta de vehículos nuevos que, efectivamente, es un modelo menos sostenible que hace unos años. Estamos en medio de una transformación del automóvil como no se ha visto en 100 años", concluye.
Contrastando los datos presentes y los objetivos que han fijado las autoridades para esta transformación, solo el tiempo y los consumidores dirán si el coche eléctrico finalmente termina de arrancar. Entre tanto, la industria del automóvil y los millones de empleados que dependen de ella en Europa, contendrán la respiración.
Medida contraproducente
Francisco Hidalgo instó en el foro de Global Mobility Call a no perder de vista la realidad al legislar. “Estamos inmersos en un círculo vicioso en el cual los precios del automóvil están subiendo en España. Suben porque hay nuevas tecnologías, nuevas prestaciones, más costes, pero desgraciadamente, el poder adquisitivo de los españoles no está subiendo a la misma velocidad. Qué es lo que pasa, que se queda el vehículo antiguo, se acude al mercado de ocasión y el resultado es el parque automovilístico de España está más envejecido que el de Europa”, aseveró.
“Lo que hay que tener muy claro es que si se penaliza la compra del vehículo nuevo que la gente se puede permitir, van a acudir al mercado secundario a por coches baratos, con lo cual, desde el punto de vista de la meta de la sostenibilidad, es contraproducente”, añadió.
Sobre la firma
