Los buenos frutos del primer año de libre competencia del AVE en España

Los resultados del primer año de liberalización de la alta velocidad ferroviaria española parecen confirmar no solo algunos de principales beneficios asociados a la libre competencia, como el abaratamiento del precio de los billetes o la ampliación de la frecuencia en el servicio, sino también el amplio potencial de futuro que ofrece el sector. Tras la entrada en el mercado de Ouigo, filial de la francesa SNCF, en mayo del año pasado, y posteriormente de Avlo, el tren low cost de Renfe, el eje entre Madrid y Barcelona ha sido el primero en mostrar los frutos de la apertura a nuevos jugadores. Los datos revelan que el volumen de viajeros en marzo ha sido un 20% superior al del mismo mes de 2019 –tras un 2020 absolutamente atípico por la pandemia– y que en los servicios con tarifas más baratas la ocupación alcanza ya el 95% del pasaje. También la línea Madrid-Valencia, en la que opera Avlo, alcanzó en marzo una tasa de reactivación del 93%, a la espera de la llegada de Ouigo, que está encontrando dificultades para cumplir con su hoja de ruta en Levante por el contexto de alto precio de la energía. Tanto Renfe como SNCF afrontarán en noviembre la llegada de un tercer operador –Iryo, de los accionistas de Air Nostrum y Trenitalia–, primero en el eje Madrid-Barcelona y posteriormente en los de Madrid-Levante y Madrid-Sevilla. Las tres compañías han comprometido 1.800 millones en inversiones.

Junto al impulso a la recuperación de la demanda tras los largos meses de la pandemia, la entrada de un segundo operador en la red ferroviaria española se ha traducido en una rebaja sustancial del precio de los servicios, con billetes a partir de siete y nueve euros, así como en una simplificación del número de tarifas en el caso de Renfe, un proceso que se verá muy probablemente acentuado con la entrada en escena de Iryo.

Aunque un año es un período de tiempo corto para realizar un balance en profundidad, estos primeros resultados reflejan un proceso de flexibilización del mercado no solo modélico, sino también extraordinariamente abierto con relación a experiencias en otros países europeos. A ello hay que añadir un horizonte plagado de nuevos desafíos, como es el caso de las ampliaciones de las estaciones de Atocha y Chamartín, y de la barcelonesa de Sants. En apenas doce meses se han dado los primeros pasos para alcanzar los ambiciosos objetivos que se plantearon al iniciar el proceso –entre los que destaca la necesidad de amortizar los 50.000 millones invertidos en construir el servicio de alta velocidad más moderno de Europa–, así como para sacar partido a una red infrautilizada y que cuenta con un enorme potencial para impulsar la recuperación económica en los próximos años.