¿Por qué cuestan un 684% más los envíos marítimos desde China a Europa?
De China a la costa oeste de EE UU el precio sube un 361% desde el pasado 23 de enero de 2020 Demanda contenida que regresa, falta de capacidad para responder y bloqueos logísticos, el cóctel del alza
Desde el 23 de enero de 2020, fecha en la que Wuhan fue la triste pionera en convertirse en la primera ciudad del mundo confinada por culpa del Covid-19, el coste de enviar un contenedor de mercancías desde China a Europa por vía marítima se ha disparado un 684%. No es ni mucho menos el único repunte significativo en los precios de transporte internacionales. Nuevamente desde China, pero cambiando de rumbo hacia la costa oeste de Estados Unidos, el precio ha subido un 361%. Por su parte, desde Europa a la costa este de EE UU lo ha hecho un 229% y partiendo del Viejo Continente hacia China el transporte del contenedor es un 56% más caro. La causa de este encarecimiento tiene que ver con el contexto y también con las características propias de las cadenas de suministro mundiales.
Getulio Centanaro, product management director de México y Centroamérica en AP Moller-Maersk, detalla la magnitud de la montaña rusa que sufrieron los envíos en 2020 a raíz de la pandemia. “Más del 80% del comercio mundial depende en gran medida del transporte de contenedores. El coronavirus trajo una recesión brutal en el comercio, provocando una reacción en cadena que tocó fondo en abril del año pasado, con una contracción del movimiento de contenedores de más del 30% a nivel global. A partir de mayo de 2020 comenzamos a ver una recuperación”, describe.
Estas violentas y súbitas fluctuaciones a las que se refiere el directivo del gigante logístico no fueron inocuas. Ramón García, director de innovación y proyectos del Centro Español de Logística (CEL), resume el porqué. “Las infraestructuras logísticas no se dimensionan para los picos de demanda, se dimensionan para la media”, asevera.
Esta dimensión adaptada a la media de pedidos con la que se funciona en todo el mundo por razones de eficiencia no resiste bien los casos de alzas de demanda súbitos. “Esto mismo ha pasado en los primeros años del comercio electrónico, cuando empezaron a popularizarse los Black Fridays. Entonces las redes logísticas colapsaban precisamente por esto mismo”, comenta a modo de ejemplo García.
Tras el parón obligado de los primeros meses de pandemia, en el cual se produjo el hundimiento del 30% que mencionaba Centanaro, la demanda reprimida fue rebrotando con virulencia. Unas empresas temerosas ante la incertidumbre provocada por la hasta hace poco inverosímil situación que causó el virus cerraron temporalmente o rebajaron sus pedidos. Cuando se comenzó a tener un mínimo de perspectivas de mejoría, en mayo, el engranaje del suministro volvió a ponerse en marcha. Como consecuencia, el aluvión de demanda acumulada colapsó la logística principalmente en China, fábrica del mundo por excelencia. El primer elemento que explica los actuales costes de flete es un aumento súbito y fuerte de la demanda de envíos.
Dificultad para adaptarse
El segundo gran elemento que explica por qué estamos donde estamos se trata de la dificultad y el elevado coste de adecuar una cadena logística a un repunte presuntamente temporal de la demanda. “Adaptarse a los picos de demanda no es fácil cuando existen fluctuaciones tan exageradas y tan marcadas como las que hemos visto. En definitiva, no se pueden sacar más buques de la nada, igual que no se puede ampliar tan fácilmente el resto de la cadena. No se pueden construir inmediatamente almacenes, poner en la carretera miles de camiones de la noche a la mañana. Los mismos efectos que vemos en la parte marítima los vemos en el resto de la cadena y de esto, no se habla tanto”, afirma Centanaro.
García ratifica el punto de vista del ejecutivo de Maersk. “No solo es que no sea sencillo introducir cientos de barcos de golpe en la cadena, sino que no tendría sentido en el caso de que no sea un aumento sostenido de la demanda de esos servicios navales. Si yo creo que el comercio internacional se duplicará de manera sostenida, tiene sentido construir todas las infraestructuras para ello, si no, no, porque son inversiones millonarias”. Segundo elemento: difícil ampliar de forma inmediata la oferta de transporte internacional.
Otras catástrofes
No todos los años una pandemia asola el planeta, ni tampoco un buque bloquea uno de los puntos críticos de los viajes marítimos. El encallamiento del Ever Given, entre el 23 y el 29 de marzo, imposibilitó el tránsito durante unos días en un cuello de botella por el que pasa el 10% de las mercancías de todo el mundo. Fueron pocos días, pero lo suficiente para generar atrasos y caos en una cadena que depende del tiempo para ser eficiente.
Más allá del archiconocido incidente en Suez, un nuevo bloqueo menos conocido ha tenido un impacto enorme. El cierre del puerto chino de Yantian. Situado en el sur de China, este puerto es, según la agencia Efe, el punto del que parten una cuarta parte de los envíos de mercancías chinas a Estados Unidos. Un brote de Covid llevó a que el pasado 26 de mayo las autoridades pararan la actividad hasta nuevo aviso. El resultado: más retrasos y contenedores acumulándose durante todo el mes de julio. Tercer motivo del encarecimiento.
La chispa y la pólvora
El escenario de mucha demanda, dificultad para adecuarse a ella y catástrofes logísticas es el barril lleno de pólvora que espera una chispa para causar el alza de precios. El comportamiento humano, reflejado a través de la ley de la oferta y la demanda, es la cerilla que prendió fuego al barril.
“Las cadenas de suministro son globales. Es la realidad en la que nos encontramos. Esto genera mucha dependencia de los envíos de Asia, principalmente, porque o bien el producto terminado procede de allí o bien lo hacen los componentes del producto. Imagínate que soy un fabricante que para terminar mi producto necesito esos componentes que están en China. Esos componentes están parados en un puerto porque no pueden salir por falta de espacio en un barco. Esto puede provocar que mis fábricas queden paradas por completo, con un coste económico salvaje al no poder producir. Los demandantes de servicios logísticos pagan más para simplemente poder seguir funcionando”, ilustra García.
Consecuencias
El experto del Centro Español de Logística no cree que este aumento de los costes vaya a ser sostenido en el tiempo, sino que más bien cabe esperar que a medida que se vaya normalizando la situación los precios de los envíos terminarán por regresar a su cauce. Salvo que haya razones de peso ocultas que justifiquen un aumento persistente de la demanda. García considera que estos encarecimientos pueden dejarnos una valiosa lección de cara al futuro.
Lo que debería pasar, en el medio largo plazo es que no nos planteemos cadenas de suministro globales con tanta dependencia de Asia. Deberíamos tender a modificar la longitud de la cadena logística facilitando una fabricación más local, entendiendo que local hoy en día es diferente a lo que se entendía antes. Para España, local sería la Unión Europea. A lo mejor no vamos a ser completamente competitivos frente a Asia por razones de coste, pero quizás sí logramos ser competitivos en un 20% de lo que se trae actualmente.
México, al rescate logístico de EE UU
El directivo de Maersk Getulio Centanaro habla sobre las oportunidades que le aguardan a México como resultado de los posibles cambios en la cadena logística mundial. “Hoy se habla mucho de un tema llamado nearshoring. Es una tendencia que se está viendo en las cadenas de suministro y está afectando principalmente a México. La tendencia que estamos detectando es la de trasladar cadenas de producción lejanas hacia el país. Es una nación con alta capacidad de producción y con la capacidad de exportar de forma cercana hacia el mercado más grande del mundo. El cambio de la cadena de logística puede beneficiar a México”, avanza.
Centanaro pone un ejemplo práctico con Maersk. “Hoy en día tenemos un servicio muy interesante derivado de las congestiones en la costa este de Estados Unidos. Hemos logrado mover carga rumbo a Estados Unidos a través de México. Carga que viene de Asia vía Manzanillo”, desvela.
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