El aterrizaje de Uber en el sector del taxi

El sector no se resigna y existen iniciativas para evolucionar de las emisoras a las aplicaciones digitales, aunque falta coordinación y capital

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Hace apenas unos días se conocía la noticia, ya prevista por muchos, del aterrizaje de Uber en el sector del taxi para integrar los servicios precontratados de taxi en su plataforma. Sin entrar ahora a reiterar las innumerables críticas que desde el sector del taxi hemos realizado contra la multinacional californiana, lo cierto es que –tal y como señalaron el abogado general y el Tribunal de Justicia de la UE–, Uber es una empresa de transportes y a tales fines se dedica con carácter multimodal, operando tantas modalidades como le es posible a lo largo y ancho del mundo. No obstante, el actual Gobierno español se empeña en tratar a dicha plataforma solo como un mero intermediario, librándola de importantes obligaciones administrativas y sociales, aunque eso y sus motivos ya es otra historia, a tratar aparte.

En sus famosas Meditaciones, dejó dicho Marco Aurelio, el emperador-filósofo romano, que “todo lo que escuchamos es una opinión, no un hecho. Todo lo que vemos es una perspectiva, no es la verdad”, y lo que vemos ahora es que la entrada de Uber en la intermediación de servicios de taxi es la única salida que le quedaba a la compañía para crecer en el mercado español, una vez que los juzgados mercantiles, el Gobierno del Partido Popular y el Tribunal Supremo hubieron delimitado que la actividad de transporte de viajeros en vehículos turismo solo puede prestarse en España sujeta a licencias y autorizaciones administrativas establecidas mediante un cupo, municipal si son taxis y autonómico si son vehículos de arrendamiento con conductor (VTC).

En otras palabras, los iniciales planes disruptivos de Uber consistentes en operar sin autorización, y en caso de que hubiera de sujetarse a ella, que estas no mantuvieran una limitación en su número y reparto territorial, han sido sistemáticamente impedidos por el poder ejecutivo, legislativo y judicial. Y, aparentemente, la multinacional, de mejor o peor gusto, se ha aquietado a dichas reglas. Por eso esta normalización de Uber debería ser vista como un triunfo de los taxistas frente a quienes llegaban a eliminar el sector del taxi, y acaban siendo un operador más que facilita servicios a los taxistas, aunque los profesionales de este sector mantengan las lógicas reticencias ante este cambio de estrategia.

No estaría de más que, si lo expuesto hasta aquí son hechos asumidos por esta compañía en España, se manifestaran clara y expresamente por sus portavoces para avanzar en la convivencia pacífica y ofrecer una normalidad que favorezca una estabilidad que este mercado no ha disfrutado en años. Es necesario que todos los operadores se mantengan en el respeto y lealtad de las líneas rojas de regulación del sector del taxi, como son la existencia de licencias limitadas, precios que garanticen la protección al usuario y control metrológico de los mismos, junto con el respeto efectivo de las reservas de mercado del taxi; esto es, no practicar competencia desleal por parte de VTC sobre el ámbito de trabajo exclusivo del taxi (contratación directa en la calle y en paradas).

Si esto acontece y el mercado comienza a funcionar bajo parámetros de buenas prácticas, control, competitividad, calidad y mejora del servicio, en muy poco tiempo veremos funcionar un modelo de ganancia mutua y un incremento espectacular del rendimiento económico de la actividad del taxi, y por ende una mejor calidad de vida para los profesionales de este sector, que es uno de los principales objetivos de organizaciones como la nuestra.

Otro asunto es la capacidad que tengan los taxistas para intervenir directa y eficientemente en el segmento de los operadores o intermediarios, de modo que, como colectivo, puedan participar en la cadena de valor que supone la aplicación de la tecnología a la movilidad. Y eso es lo que más complejo resulta, puesto que, por un lado, las estructuras comerciales existentes (radioemisoras de taxi) se encuentran atomizadas y con escasa capacidad de escalar en competitividad frente a las plataformas digitales, y por otro, la capacidad de organización empresarial y afluencia de capital a las estructuras comerciales de los taxistas es muy limitada frente a dichas empresas tecnológicas.

Desde, al menos, el año 2016 las entidades de taxistas comercializadoras de servicios precontratados llevan frustrándose en la obtención de una plataforma digital potente y competitiva con la que poder participar del nuevo mercado de operadores e intermediarios. Sin duda se han dado pasos decididos en ese camino, pero han resultado insuficientes para el objetivo de equipararse a empresas como Uber, Cabify, Freenow, Bolt, y similares. Los taxistas tienen los taxis, las redes de servicio y la experiencia, pero no obtienen acceso al nuevo usuario tecnológico, que a pasos agigantados crece y crece en el mercado, lo que les limita al papel de meros prestadores del servicio físico del traslado. Carecen de la herramienta para ello. Se adaptaron durante décadas a las innovaciones existentes, pero en esta ocasión la revolución digital es muy potente. Y el sector ha de hacerlo de por sí, pues hacerlo subvencionado por los poderes públicos solo abundará en deficiencias y obsolescencias, y finalmente en falta de rentabilidad y por ende ruina.

Como sector, el taxi no se resigna y existen loables iniciativas para evolucionar las emisoras a aplicaciones digitales, pero normalmente descoordinadas o sin el suficiente capital como para llegar al éxito. Otras iniciativas para asociarse con plataformas multimodales persiguiendo el mismo fin han sido tristemente boicoteadas por el propio sector o frustradas por imponderables, lo que dificulta mucho alcanzar los objetivos de que los taxistas sean propietarios y gestores de su propio operador digital potente y competitivo.

Mientras, las políticas medioambientales y de sostenibilidad proyectan un crecimiento del mercado en todos los segmentos, e incluso la aparición de otros nuevos al incorporarse a la MaaS (Mobilty as a Service) lo que camufla, mediante un aumento de ingresos absoluto, el cambio de tendencia y el trasvase entre canales de obtención de los servicios de transporte en general, y del taxi en particular. En definitiva, el aterrizaje de Uber en el sector del taxi ya no sorprende a nadie, pero aclara mucho el panorama sectorial, y para los que vemos siempre el vaso medio lleno, ayuda a centrar los retos sectoriales pendientes sobre una regulación eficiente que, con inestabilidad política, parecen no cumplirse nunca.

Emilio Domínguez del Valle es Abogado y secretario técnico de la Federación Española del Taxi (Fedetaxi)