IMO2020: el coste de una normativa marítima legendaria
El sector, ante la incertidumbre sobre el impacto en costes y operaciones
A falta de unos meses para la entrada en vigor de la normativa marítima IMO2020, podríamos asumir que todo está preparado y que ya no quedan apenas cabos sueltos.
Esta es, después de todo, una de las normativas más importantes en la historia marítima, con una onda expansiva que se podrá sentir ampliamente a lo largo de múltiples industrias.
Desde 2008 ya se sabía cuál sería el objetivo: reducir las emisiones de azufre de los buques para prevenir la contaminación atmosférica. Pero no fue hasta 2016 cuando se estableció que los operadores y propietarios de buques tendrían hasta enero de 2020 para adaptarse a los nuevos límites de azufre (desde el 3,5% m/m hasta el 0,5%).
El anuncio se recibió con resistencia y se consideró inalcanzable. Pero hoy, sin embargo, todo parece indicar que la fecha era la acertada.
La salud de la economía debería proporcionar a la industria la flexibilidad necesaria para adaptarse y gestionar el impacto del cambio sin demasiadas consecuencias económicas.
Y aunque las navieras y los propietarios de buques continúan preparándose, se mantiene la opacidad sobre uno de los puntos cruciales: las sanciones por incumplimiento.
La OMI (Organización Marítima Internacional, IMO por sus siglas en inglés) sostiene que los buques que incumplan con la normativa podrían ser declarados no aptos para la navegación. Pero la organización no dispone de autoridad legal para exigir su cumplimiento, sino que se constituyó para adoptar normas cuya implantación queda en manos de los Gobiernos.
Y aquí es donde el asunto se pone complicado. Algunos países, incluyendo a Singapur, han anunciado multas y posibles penas de cárcel por el incumplimiento de la normativa. Pero muchos países no se han pronunciado y carecen de conocimientos, experiencia o recursos para velar por el cumplimiento de la normativa.
Por el momento, solo un tercio de los 91 países firmantes del Anexo VI del Convenio Marpol han regulado la aplicación y la obligatoriedad de los límites de azufre, tal y como quedan establecidos en la IMO2020.
La falta de regulación favorece la sensación de inmunidad ante las penas de cárcel. Dada la incertidumbre que rodea a la situación, las navieras y propietarios de buques podrán diversificar sus estrategias de adaptación y enfrentarse a la IMO2020, incumpliendo en algunos casos con la normativa.
Esa diversificación dejará a la flota global repartida en tres grupos cuando llegue el 1 de enero de 2020.
El primer grupo lo formarán los buques que cumplan con la normativa, sustituyendo sus combustibles habituales por otros bajos en azufre o no derivados del petróleo.
El segundo grupo estará compuesto por aquellos que sigan usando combustibles altos en azufre, pero con depuradores o scrubbers, que eliminan el óxido de azufre del motor de los buques.
En el grupo final tendremos a los que, desoyendo la normativa, simplemente esperarán para ver qué les compensa más: adaptarse o pagar las multas.
La mayoría de las navieras ya han anunciado que repercutirán una gran parte del incremento en los costes operacionales y de combustible –estimado entre los 10.000 y los 15.000 millones anuales– a sus clientes, los exportadores e importadores.
Y a causa de las diversas estrategias de adaptación, sentiremos el efecto del aumento de costes en el mercado no una, sino un mínimo de dos veces.
Así es como sucederá.
Podemos esperar una primera subida de tarifas cuando la IMO2020 entre en vigor y los buques que cumplan totalmente con la normativa pasen el coste de la adaptación a los expedidores. Esta primera oleada dejará al mercado agitado durante todo el primer año.
Una vez que se sepa más sobre las multas y la industria comience a enfrentarse a la nueva realidad, probablemente hacia finales de 2020, viviremos una segunda ola de subidas. Esta procederá probablemente de aquellos buques que, no habiendo cumplido con la normativa, se vean obligados finalmente a respetarla.
La instalación de depuradores es una de las alternativas contempladas, pero no será sostenible a largo plazo. Países como China y Singapur, que acogen a los mayores puertos mundiales, han vetado el uso de depuradores. Y en el fondo, es una opción que va en contra del objetivo principal de la IM02020 de reducir las emisiones.
De modo que los buques que opten por los depuradores tendrán que cambiar a combustibles bajos en azufre o no basados en petróleo en algún momento, lo que podría desencadenar una tercera oleada de incrementos.
Esta última subida sucederá cuando se refuerce la obligatoriedad de los límites, probablemente a partir de finales de 2020, dado que primero se querrá analizar la situación y averiguar cuántos buques instalaron depuradores y cuál es el alcance del incumplimiento de la normativa, lo que durará por lo menos un año.
Pero no podemos perder de vista que la nueva normativa traerá importantes beneficios medioambientales. La lucha de la industria del transporte marítimo contra la polución debería ser aplaudida por todos, aún cuando llegue acompañada de un aumento en los costes.
Las tarifas globales de transporte marítimo han ido escalando desde que la OPEC subió los costes del petróleo dos años atrás y, con la IMO2020, tenemos motivos más que razonables para suponer que todavía subirán más.
Lo que necesita la industria, sin embargo, es más transparencia y agilidad. Tal y como estamos viendo, la adaptación a la nueva normativa todavía se está implementando, aplicando y asegurando de forma lenta e imprecisa.
Y de aquí se desprende una lección importante para todos los players. La falta de claridad acerca de las nuevas medidas debería motivarnos a buscar proactivamente la información necesaria sobre la normativa, porque la industria en su conjunto no se preocupará ni se asegurará de que llegue a todos. Por eso necesitamos hacernos cargo de nuestra situación, cada uno como mejor pueda.
Aliona Yurlova es experta en desarrollo de negocio internacional en iContainers