Infraestructuras

La red de AVE llega infrautilizada a su liberalización

La CNMC cree que Adif será más solvente con competencia en el tráfico de pasajeros

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La red española de alta velocidad está fuertemente infrautilizada y su gestor, la empresa pública Adif Alta Velocidad, presenta cargas económicas cada vez mayores que debería rebajar con la llegada de competidores privados, prevista en diciembre de 2020, al negocio del transporte de pasajeros por ferrocarril. La conclusión es de la Sala de Supervisión Regulatoria de la CNMC, que ha publicado este viernes un informe sobre los servicios comerciales ferroviarios prestados en España (alta velocidad y larga distancia). En el documento se explicitan grados de utilización de las vías del AVE que van del 8% en el tramo Albacete-Alicante hasta el 45% que marca como techo la línea Madrid-Barcelona.

En un contexto de sobrecapacidad, la CNMC opina que la liberalización abre una oportunidad para que Adif Alta Velocidad mejore su situación financiera, remarcando que la compañía dependiente del Ministerio de Fomento solo ha sido capaz de cubrir los costes que genera su deuda de más de 16.000 millones de euros en 2017, al margen de presentar un balance deficitario respecto a los costes de operación.

"La liberalización de los servicios comerciales en 2020 constituye una oportunidad única para incrementar significativamente la utilización de la red y, con ello, generar los ingresos adicionales que Adif necesita para gestionar la infraestructura", cita el órgano supervisor.

Líderes por kilómetros en operación, y también en construcción

El valor de las inversiones en la red ferroviaria de ata velocidad en España supera los 33.500 millones de euros, a los que se suman otros 13.000 millones en volumen de obra abierta. En este contexto de expansión, España tiene 904 kilómetros de trazado en construcción superando la suma de los países del entorno más activos: Austria (281 kilómetros), Reino Unido (230 kilómetros), Alemania (147 kilómetros) e Italia (53 kilómetros). El documento de la CNMC, que analiza el ejercicio 2017, recuerda que un 25% de la inversión ha corrido a cargo de fondos europeos y concluye con el mensaje de rentabilizar el esfuerzo de más de 25 años.

Los servicios de alta velocidad y larga distancia dejaron 1.412 millones en ingresos en las cuentas de Renfe en el citado ejercicio 2017, de los que 1.051 millones fueron generados por el AVE. Un 45% de la facturación corresponde al AVE Madrid Barcelona, con el 45% del total.

Madid-Barcelona, la línea objeto de deseo

  • El corredor Madrid-Barcelona, con 4,1 millones de pasajeros en 2017, es el producto estrella en alta velocidad y larga distancia, tanto de Renfe como de Adif. La cifra crece un 7,1% respecto a 2016. Tras él figuran el Madrid-Sevilla y el Madrid-Levante.
  • Las líneas de AVE en España tienen una media de 500 kilómetros de longitud y los trenes circulan por ellas a una velocidad promedio que no alcanza los 200 kilómetros por hora. Superan este umbral los corredores del Levante (214,6 km/h) y Nordeste (206,4 km/h). El ferrocarril convencional en líneas de larga distancia operan a una media de 100 kilómetros por hora.
  • Renfe obtenía un ingreso medio por pasajero en el AVE de 49,8 euros, por los 30,7 euros por viajero cosechados en los servicios de larga distancia. Los servicios comerciales ofrecen 9,2 céntimos por pasajero y kilómetro recorrido para la empresa pública.

Respecto a la demanda, 32,9 millones de viajeros eligieron los servicios comerciales de Renfe (21,1 millones el AVE y 11,8 millones los trenes de larga distancia), con un alza del 3,4% respecto a 2016 y del 28,6% en los cinco años precedentes. Solo la alta velocidad incrementa un 42,8% el número de clientes desde 2013, absorbiendo dos tercios de los viajeros que optan por estos servicios comerciales.

La CNMC se fija en el resto del mercado europeo y advierte que hay margen "para mejorar la comercialización de los servicios e incrementar y diversificar la oferta" del ferrocarril. El informe hace hincapié en que Renfe ha venido presentado una escasa segmentación de sus trenes desde el punto de vista tarifario y ha tardado en adoptar servicios adicionales como el wifi. Y añade que el operador público podría ganar eficiencia con trenes más grandes, en lo que afecta a la oferta, y apostando por una menor diversidad de fabricantes en lo que toca a las sinergias por el aprovisionamiento y mantenimiento de la flota. en este último caso, el último pedido de trenes de alta velocidad se ha concentrado en el modelo Avril de Talgo.

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