Thiebault Paquet (Toyota): “El hidrógeno es una mejor solución que el coche eléctrico”

El directivo señala que un motor de pila de combustible pesa 50 veces menos que una batería y se carga tan rápido como uno de combustión

Thiebault Paquet, director de motorización de Toyota para Europa, al lado de un Mirai, un coche que funciona con hidrógeno de la firma asiática.

La mayor parte de los anuncios de los fabricantes de coches durante el pasado Salón del Automóvil de Ginebra giraron en torno a la electrificación. Las automovilísticas aceleran sus lanzamientos de vehículos eléctricos, ante el miedo que generan las posibles sanciones para aquellas empresas que incumplan los 95 gramos de CO2 por kilómetro, que ha impuesto la Unión Europea para 2021.

La marca asiática Toyota lleva años trabajando en la electrificación de sus coches y ha hecho una apuesta clara por los vehículos híbridos. Pero, desde la firma consideran que la verdadera revolución serán los automóviles de hidrógeno, que solo emiten agua por el tubo de escape (el Mirai de Toyota funciona con esta tecnología). Thiebault Paquet, director de Motorización de Toyota para Europa, se reunió con CincoDías en Ginebra para hablar del futuro de la movilidad y del papel que pueden jugar este tipo de vehículos.

R. ¿El futuro de la movilidad pasa solo por el coche eléctrico o el hidrógeno puede tener su hueco?

R. Toyota no es nuevo en la electrificación, empezamos hace 20 años atrás, hace mucho tiempo. En ese momento, el objetivo estaba marcado y era desarrollar la tecnología para reducir el CO2, asegurarse de que los autos no tuvieran emisiones, o lo menos posible. Había una cartera de soluciones en términos de vehículo eléctrico, de hidrógeno e híbridos. No creemos que haya una sola solución, ni que la pregunta sea si solo tendremos coches con baterías eléctricas o pila de combustible (automóviles de hidrógeno).

R. Creo que cada una de estas tecnologías tendrá un área donde se puedan aprovechar mejor. Pero aún pensamos que el híbrido es el primer paso porque desde el principio, lo que dijimos fue que la forma más rentable de reducir el CO2 de la flota total es traer vehículos híbridos a todos los países. Hay dos opciones, por un lado se puede poner un coche eléctrico en el mercado y por otro traer 40 vehículos híbridos. El efecto neto va a ser mejor con los híbridos. Esta es la razón por la que el primer paso es asegurarse de que se coloquen híbridos y luego podemos comenzar a echar un vistazo a la batería o a la pila de combustible.

R. ¿En qué lugares o áreas puede introducirse el hidrógeno?

R. Dependiendo de la región del mundo hay diferentes estrategias. Si se mira a Japón, ellos se han puesto como objetivo tener 800.000 coches de pila de combustible en 2030. En otras partes es diferente. Como marca debemos asegurarnos de estar en todos los mercados. Además, hay otra ventaja del hidrógeno. Siempre digo que si queremos tener la misma potencia que un motor diésel en un coche eléctrico, tendríamos que aumentar 50 veces el peso de dicho vehículo, por culpa de la batería, en comparación al peso que tendría si funcionase con combustible. El hidrógeno no tiene este condicionante de peso, almacenarlo ocupa espacio, tal vez casi el mismo que una batería, pero no supone un peso adicional sensible.

R. En general si se trata de mover vehículos, haciéndolos súper pesados, no es el camino correcto. Quizá para automóviles más pequeños sea relativamente posible. Pero si se tiene un camión y se quiere conducir una cierta distancia, transportaría demasiado peso por las baterías. La pila de combustible tiene sentido e incluso es mejor solución que el coche eléctrico. Otra desventaja de la batería eléctrica es que se necesita cargarla, sin embargo con nuestro coche Mirai se tarda lo mismo que con un coche de combustión. Es especialmente útil si se desea usar el automóvil durante 24 horas, ya que en ese caso recargar el vehículo con electricidad no es interesante, porque se tarda mucho. Por eso, Toyota pondrá 500 Mirai en París para la flota de taxis.

R. ¿Es posible traer esta tecnología a España, un país donde no hay hidrogeneras abiertas al público para cargar estos vehículos?

R. Este es un problema, porque podemos llevar el producto al mercado, pero si no hay una infraestructura no funcionará. Tenemos que trabajar juntos con todos los proveedores de hidrógeno. Si queremos instalar una hidrogenera, tiene sentido hacerlo en una ubicación donde vaya a existir una demanda, ya sean automóviles, autobuses o camiones. Si se genera una gran cantidad de kilos de hidrógeno, estos se tienen que vender y se necesita alguien que los compre. Es el problema del huevo y la gallina. Alemania, Francia y Reino Unido han empezado a creer que el hidrógeno desempeñará un papel en la futura movilidad.

R. Toyota apuesta mucho por los híbridos, ¿Por qué se ha decantado la marca por esta tecnología y no por los híbridos enchufables?

R. Si tenemos un híbrido, automáticamente tenemos un híbrido enchufable. Creemos en el potencial de esta tecnología. Cada año traeremos al mercado un modelo adicional con tecnología híbrida enchufable. Personalmente, creo que es una muy buena solución, debido a que no arrastra una batería gigantesca, sino la que necesita para conducir durante sus desplazamientos diarios. Depende un poco de dónde se viva. Los habitantes de una ciudad pueden ir hacia la movilidad como un servicio, hacia una forma de propiedad diferente. Pero las personas no solo viven en ciudades, también hay gente en pueblos y para ellos el híbrido enchufable tiene mucho sentido. En cortas distancias se puede usar un híbrido normal, pero para largas es necesario enchufar y cargar.

R. ¿Los vehículos de combustión tienen los días contados?

R. Nosotros decimos que para el 2030, queremos tener la mitad de nuestra flota con algún tipo de electrificación, un 10% de ella con emisiones cero. Por lo tanto, el 10% serán vehículos eléctricos o de pila de combustible. Así que, todo lo demás es un híbrido enchufable o un híbrido, lo que significa que el resto usará una tecnología convencional en 2030. Tenemos nuestro propio objetivo de cero emisiones de Co2 para 2050 y creemos que estamos en camino. Tal vez en algunas partes de Europa occidental o de Europa en general, la penetración será mucho mayor. Pero en el resto del mundo, en lugares como África y Sudamérica también intentaremos dar respuesta a cada tipo de movilidad. Si el cliente quiere comprar un vehículos eléctrico, podrá hacerlo, pero no creemos que el motor de combustión esté muerto en 2030.

R. ¿Cuándo se volverán los coches autónomos una realidad en las ciudades europeas?

R. Si hablamos de vehículos automáticos en cualquier lugar, que vayan de norte a sur de España o de Europa, todavía se necesita una cantidad gigantesca de tiempo. Lo que veremos, y esa es la dirección de Toyota, es un apoyo cada vez más fuerte por parte del vehículo al conductor. Lo que queremos promover es el concepto de que el automóvil supervise lo que el conductor esté haciendo. Cuando el cliente esté usando el vehículo, este estará viendo todo lo que hace y tratará de intervenir cuando vea alguna situación peligrosa. También existe la posibilidad de tener una unidad automatizada donde el automóvil es el conductor, que llevará al usuario a lugares pero eso será, por ejemplo, en las autopistas. Pero el coche podrá realizar esta función hasta cierto punto, porque por ejemplo cuando haya un atasco o por un camino rural, con nieve o con lluvia el vehículo pedirá que el conductor intervenga.