Luis Aires: “Es una aberración poner un impuesto al diésel que usa la clase trabajadora”

El máximo ejecutivo de AOP y BP reivindica el papel del petróleo por el auge de la demanda global, y que cubre aún en España el 51% del consumo final de energía

Luis Aires, presidente de AOP y BP.Pablo Monge

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Valencia, Luis Aires (Castellón de la Plana, 1966) es desde 2018 presidente de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), que agrupa a las grandes del sector: Repsol, Cepsa, BP, Galp y Saras. Una labor que compagina con la dirección de BP España, multinacional británica a la que se incorporó en 1991 y en la que ha desarrollado gran parte de su carrera profesional. En el proceso de transición energética, Aires defiende la neutralidad tecnológica, la competencia entre las distintas tecnologías, en vez de favorecer solo a una, las renovables o al coche eléctrico. El máximo ejecutivo lamenta que las petroleras no hayan sido invitadas el pasado miércoles a la presentación empresarial del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.

R. ¿Cómo afecta la incertidumbre política a la transición energética en marcha?

R. El anuncio de las elecciones ha supuesto un parón, un paréntesis, en los programas de transición energética; el Gobierno tenía la idea de preparar la Ley de Cambio Climático y, evidentemente, el tiempo que queda de legislatura no será suficiente para la aprobación parlamentaria. Pero sí tendrá tiempo de enviar a Bruselas el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, y durante el resto del año se abrirá un debate sobre su contenido.

R. ¿Cómo quedan las petroleras en dicho plan? No hubo representación de alto nivel del sector el pasado miércoles en la presentación a los empresarios.

R. No tengo ni idea; no se nos invitó, ni a la AOP ni a mí como presidente de BP, por tanto, desconozco el contenido. Tengo muchas ganas de que lo apruebe el Consejo de Ministros para poder leerlo [la entrevista se hizo el pasado viernes en la mañana].

El anuncio de las las elecciones ha supuesto un paréntesis en los programas de transición energética

R. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático contemplaba, cuando se lanzó en noviembre, la prohibición de los coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, pero el Gobierno recula y habla ahora de ve­hículos libres de emisiones y no de motor de combustión. ¿Han escuchado sus reclamos?

R. Lo desconozco. De lo que sí puedo hablar es de los principios que como asociación pensamos que son fundamentales. La transición tiene hacerse de manera coste-eficiente, es decir, que se primen aquellas medidas que reduzcan las emisiones de CO2 al menor coste para la sociedad. ¿Por qué? Para mantener la competitividad de la economía española y para que las familias, los consumidores, puedan tener acceso a la energía a un coste razonable. ¿Y cómo se consigue? Con el principio de neutralidad tecnológica: que se cree un entorno donde las distintas tecnologías puedan competir entre sí, las que emitan menos primen frente a las más intensivas en emisiones. La transición energética lo que necesita es desarrollo de tecnología.

R. ¿Quiere decir que la factura de la transición puede recaer sobre el consumidor?

R. Si no fuese coste-eficiente, habría una factura de la transición energética para todos los contribuyentes y, quizá lo más preocupante, podría generar una incertidumbre que afectase a las decisiones de las empresas para invertir en tecnologías más eficientes y a las de compra de los consumidores. Un ejemplo muy claro es la movilidad. Cualquier incertidumbre hace que el parque automovilístico español siga siendo cada vez más antiguo y eso va en contra de las emisiones.

Si la transición no es coste-eficiente, la factura la pagará el contribuyente

R. ¿Se refiere al impuesto al diésel propuesto por el Gobierno?

R. Es una aberración poner un impuesto al diésel, unos vehículos que son utilizados por la clase trabajadora, para beneficiar con lo recaudado a las clases más pudientes, que son las que pueden comprarse hoy un coche eléctrico. Es tirar dinero público, cuando lo que se debe hacer es beneficiar a los conductores con coches antiguos, que no lo cambian porque no se lo pueden permitir.

R. El sector ha sido también bastante crítico con el coche eléctrico.

R. Quiero aclarar que como asociación jamás hemos hecho ningún comentario en contra del vehículo eléctrico, no estamos en contra de ninguna tecnología; todo lo contrario, lo que queremos es que se favorezca el desarrollo tecnológico a través de la neutralidad.

R. ¿Qué le parece el caso de Baleares, que va a limitar en un plazo menor los combustibles fósiles en el transporte?

R. Va en contra del principio de neutralidad tecnológica que comentaba antes. No nos parece que sea una medida razonable. De hecho, tal y como se ha aprobado esa normativa, lo que hace es prohibir la venta de vehículos nuevos, pero no hay ningún problema frente a los antiguos. ¿Qué es lo que va a ocurrir? Puede incentivar a que la gente de Baleares continúe con los vehículos que ya tiene, que puede ser más contaminantes. Una medida de este tipo va a tener el efecto contrario, aumentar la antigüedad del parque automovilístico y, por lo tanto, emitir más CO2, y también afectar negativamente a la calidad del aire.

Queremos que se favorezca la neutralidad tecnológica, la competencia de las distintas energías entre sí

R. Y sobre la obligatoriedad de instalar puntos de recarga en las gasolineras con ventas superiores a 10 millones de litros que contempla el anteproyecto de Ley de Cambio Climático, ¿ha calculado el porcentaje de las estaciones afectadas?

R. No estamos en contra, rechazamos la obligatoriedad de invertir en un momento en el cual las tecnologías de carga de baterías no están todavía maduras, son incipientes, y sin tener en cuenta la demanda que pueda haber en una zona o la adecuación de la estación. En lugar de obligar, proponemos incentivar estas instalaciones.

R. ¿Pero la asociación ha analizado cuántas gasolineras pueden verse perjudicadas?

R. Desconocemos de qué volumen habla la ley.

R. El plan fija, además, que el mix energético sea 100% renovable en 2050. ¿Dónde queda la industria?

R. Desconozco, como dije, este plan. Pero si el desarrollo tecnológico lo permite, podrá ser realidad algún día. El problema de las energías renovables hoy es su intermitencia: no siempre hay sol o viento.

En lugar de obligar, proponemos incentivar los puntos de recarga en las gasolineras

R. ¿Estudian las empresas entrar en el negocio de almacenamiento?

R. Sin duda, las compañías que están en AOP no nos dedicamos solo a vender productos petrolíferos, algunas estamos en gas, en la venta de electricidad o también en energías renovables vía solar, eólica y con biocombustibles. Estamos participando porque los silos van desapareciendo con la transición.

R. ¿Qué sectores siguen siendo muy dependientes del crudo?

R. Hay sectores muy importantes que dependen totalmente: la pesca (98%), el transporte (95%) y la agricultura (71%). Los productos petrolíferos suponen el 51% de la demanda de energía final, la electricidad representa el 25%, y sigue creciendo.

R. ¿Qué previsiones de demanda de crudo maneja en España?

R. Desde el 2008 hasta el 2014, la demanda de productos petrolíferos en España cayó un 28% por la crisis. A partir de 2014 hemos visto una recuperación. En 2018, la demanda se incrementó un 2,4% frente al año anterior. Pero no tenemos que olvidar que venimos de una caída muy, muy grande. Estamos en modo recuperación, que es un modo que pensamos que va a continuar todavía durante unos años más.

R. De materializarse todo este cambio en el sector energético, ¿se han planteado las empresas buscar mercado en el exterior o hay recorrido todavía en España?

R. Si hay un mundo que es internacional es el del refino. Estamos compitiendo con refinerías que están en cualquier lugar del mundo y que tienen acceso a la misma tecnología que en España, con coste de mano de obra, en algunos países, mucho más barata y con una regulación también mucho más sencilla que la europea. Estamos compitiendo con producto que viene a España de otros mercados y, del mismo modo, exportamos parte de nuestra producción a otros mercados. Un ejemplo muy visible, en los años de la crisis 2008-2014, el sector de refino en España invirtió 6.000 millones de euros para ser más competitivos y reducir sus costes de producción. El sector de refino español es de los más competitivos en Europa y en el mundo.

Pablo Monge

"El reto es seguir invirtiendo en 'upstream' a la vez que disminuimos las emisiones"

A escala global, ¿qué pasara con el negocio de exploración y producción y el de refino? 

La demanda de energía, de aquí a 2040, seguirá subiendo porque el PIB mundial se va a duplicar: aumentará un 33% frente al nivel actual. La población mundial continuará subiendo y llegará a 9.000 millones de habitantes, pero más importante será el aumento de la prosperidad en los países en desarrollo. En el mundo hay cerca de 1.000 millones de personas que no tienen acceso a la electricidad; el 82% de la población global no ha montado nunca en un avión; si miramos el número de automóviles por cada 1.000 habitantes, en EE UU hay 750; en Europa, 450; pero en China hay tan solo 100 y en India, 25. ¿Qué supone para el petróleo? Hay dos escenarios: uno más continuista y otro más en línea con el Acuerdo de París, pero en cualquiera de los escenarios lo que vemos es que, en 2040, la demanda de petróleo y de gas seguirá siendo aproximadamente del 25%, respectivamente. La otra mita será una combinación de carbón y renovables. Prácticamente en todos los escenarios futuros que contemplamos vemos que el petróleo y el gas seguirán aportando conjuntamente cerca del 50% de la demanda primaria de energía. Lo que quiere decir que tenemos que seguir invirtiendo en el upstream, en la exploración y el desarrollo de más petróleo y gas. Si no invirtiésemos absolutamente nada, simplemente por el declive de los pozos de petróleo, la producción iría cayendo entre un 3% y un 6% anualmente y en unos años no habría suficiente energía para cubrir la demanda, que es creciente en cualquiera de los escenarios. El reto es seguir invirtiendo en petróleo y gas a la vez que disminuimos las emisiones.

En cuanto al gas, ¿cree que crecerá en el transporte?

Va a tener un papel fundamental en la sustitución del carbón para la generación eléctrica. También en el consumo doméstico y empresarial, en los procesos productivos para generar calor. Y en la movilidad: el gas natural licuado se usará para el transporte de barcos de cierto tamaño, y en el transporte por carretera de grandes distancias, camiones, algo que estamos viendo ya en EE UU porque el coste de gas es muy barato debido al fracking. Esa tendencia vendrá también a España y Europa. Donde le veo menos recorrido es en el gas natural comprimido para automóviles. En países como Alemana o Italia tiene un peso ahora decreciente, porque algunos de estos países apostaron por esta tecnología para hacer la transición energética, pero los clientes la han abandonado por otras formas de movilidad, como los híbridos.

¿Cómo afecta la actual tensión geopolítica al mercado del crudo?

Son innatas en el mundo del petróleo y de la energía. ¿Cuál es la gran diferencia frente a unos años? De nuevo, el desarrollo tecnológico. El fracking ha hecho que hoy día sea rentable extraer petróleo y gas en EE UU en unos 50-60 dólares por barril. Y cuando se produzca puntualmente cualquier tipo de tensión geopolítica que haga subir el precio del petróleo, entrará el fracking, inundará el mercado de petróleo y el precio rápidamente bajará en el entorno de 55-60 dólares el barril. Actúa como regulador, no veremos precios tan altos como en el pasado.

¿Qué medidas están adoptando las empresas para adaptarse a las nuevas exigencias medioambientales y reducir así las emisiones?

Invertir, invertir e invertir. Las emisiones de CO2 de las refinerías españolas se han reducido un 7% en los últimos años desde que hicimos las inversiones de 6.000 millones a la vez que hemos aumentado la producción en un 7%. ¿Cómo? A través de la eficiencia energética, que tiene un alto potencial. Si miramos el transporte en España, desde 2005 a 2015, las emisiones se han reducido un 15%: el 12% por eficiencia de los motores y un 3% por la crisis. Imagínese si hubiese medidas que favorecieran la renovación del parque automovilístico, con vehículos modernos de cualquier tecnología. El consumo de un motor de gasolina medio está en torno a unos cinco litros cada 100 km. De aquí a 2040, esos cinco litros se transformarán en tres litros. La industria automovilística está invirtiendo para hacer más eficiente los motores de combustión. Pero es que los productos que fabricamos, la gasolina y el gasóleo, también favorecen la reducción de las emisiones.

¿Y en cuanto a los controles en exploración, para evitar accidentes como el de BP en el Golfo de México en 2010?

Estamos continuamente invirtiendo en seguridad. Se establecen distintas maneras de protección: barreras físicas con ayuda de la última tecnología, barreras que tienen que ver con los procedimientos y las que tienen que ver con la interacción humana y las máquinas, crear una cultura de seguridad.

¿Cómo va el negocio de BP en España?

Está creciendo. Tenemos una refinería en Castellón que, dentro del grupo BP, está considera como la mejor del grupo. En el negocio de estaciones de servicios hemos sumado en los últimos años 150, para un total de 780 en España, con un cuota de mercado cercana al 8%, y nuestra idea es seguir creciendo. Pero también crecemos en renovables, vía solar; tenemos una de las principales comercializados de gas en España, suministramos  combustibles para los principales aeropuertos españoles, y vendemos lubricantes a través de la marca Castrol, que es líder mundial.