El veto balear al diésel acerca a la automoción a una curva peligrosa

En 2025, cuando entre en vigor la prohibición, la oferta de eléctricos aún será pequeña

Según los analistas, harán falta más de 20 años para renovar el parque más viejo de Europa

Opel Corsa
Prueba en pista del Corsa GSi. La versión eléctrica de este modelo se fabricará en Zaragoza.

Baleares aprobó el martes pasado una ley de cambio climático que prohíbe la circulación de coches de gasóleo en las islas a partir de 2025 y de gasolina en 2035. La norma es vista por los analistas del sector como el último bandazo de una transición energética desordenada que está acercando a la industria de automoción a una curva peligrosa.

“El objetivo final de la descarbonización no está en discusión y la apuesta de los fabricantes en ese sentido es clara y decidida. La cuestión es cómo lograrlo”, afirma Begoña Cristeto, socia de KPMG. “La clave está en cómo gestionamos esa transición, que no se está haciendo de manera ordenada”, coincide Manuel Díaz, socio responsable de automoción de PwC.

Al igual que las restricciones al tráfico impuestas al gasóleo por Madrid y Barcelona, la norma balear busca proteger el medio ambiente, pero el plazo que contempla para la descarbonización del parque es demasiado corto.

“Las fábricas necesitan tiempo para adaptar sus estructuras. Ninguna marca ha conseguido aún que los eléctricos alcancen una cuota representativa. Apenas han empezado a prepararse para ello”, dice Díaz.

Volkswagen, por ejemplo, espera que para 2025, uno de cada cuatro vehículos vendidos sean cero emisiones y MAN acaba de presentar en Madrid un prototipo de camión de 26 toneladas para reparto en áreas urbanas.

Manuel Díaz, de PwC, recuerda que los PIVE de 2012 a 2016 apenas lograron rebajar un año la antigüedad media de los vehículos

La ley nacional de cambio climático propuesta por Pedro Sánchez, y que la convocatoria de elecciones ha dejado en suspenso, fijaba para 2040 el inicio de las prohibiciones. Díaz considera que si bien 20 años no es un plazo irracional, puede resultar insuficiente para renovar un parque con una antigüedad media de 12 años, la más alta de Europa.

“Los planes PIVE implementados entre 2012 y 2016 apenas rebajaron esa media un año”, recuerda para demostrar lo complejo del desafío.

El experto sostiene que el inconveniente de ponerle fechas al cambio es que genera incertidumbre en el usuario que no sabe qué coche comprar. Hay también un problema de oferta: las marcas se esfuerzan por lanzar eléctricos a precios razonables, sin embargo, estos vehículos todavía son bastante más caros que los de combustión.

Según un estudio de la firma de inteligencia Solera, solo dos de cada diez hogares españoles pueden permitirse la compra de un alternativo, cuyo precio medio supera los 25.000 euros.

Lo que lleva a la siguiente cuestión: la falta de incentivos. Alemania va a invertir 1.500 millones de euros en ayudas a la compra y Reino Unido, 1.000 millones de libras. Aquí el Gobierno acaba de aprobar un plan de 45 millones de euros, de los que resultará una subvención de 5.000 por turismo o furgoneta.

Las cifras

4 modelos de los 44 que fabrica España son eléctricos. Uno de ellos se trasladará a Corea del Sur.

6,6% de los 1,3 millones de coches vendidos en 2018 fueron alternativos; el 36%, diésel, y el 58%, gasolina.

25.000 euros cuesta de media un vehículo eléctrico, precio al alcance solo de 2 de cada 10 hogares españoles, según Solaria.

Todo esto limita las opciones de una industria que se ha especializado en coches diésel o gasolina para el segmento medio. De los 44 modelos que fabrica España, apenas cuatro son eléctricos y uno de ellos, el Twizzy de Renault, se trasladará este mes a Corea del Sur. Otros llegarán en breve, como el Corsa de Opel.

Cristeto, de KPMG, acepta que la dependencia del gasóleo es un problema cuya superación requerirá fuertes inversiones y una estrategia nacional basada en la coordinación de las políticas industrial, ambiental y energética.

España exportó el año pasado 2,3 millones de vehículos, según Anfac, que no ofrece datos por motorización. Francia, Alemania, Reino Unido e Italia, que también tienen planes de descarbonización, son sus principales mercados.

Cristeto opina que la industria española está preparada para reorientar sus ventas a otros países donde el diésel mantenga una cuota importante. “La pregunta es si la producción seguirá siendo competitiva considerando los factores logísticos y si tendrá sentido mantener modelos que no tienen posibilidad de venta en su mercado de origen”, apunta.

Díaz advierte también de los efectos de una electrificación apresurada en el empleo: “Mientras que un coche de combustión tiene 4.200 piezas y requiere entre siete y ocho empleados para su montaje, un eléctrico solo tiene 320 piezas que puede montar una sola persona”.

Corrección. Manuel Díaz es socio de PwC y no de KPMG como se indicó originalmente por error en la versión impresa de este artículo, que se publicó el martes 19 de febrero de 2019 en la página 3 del suplemento Premium.

Sernauto pide una estrategia-país

MAN eléctrico
Camión eléctrico de MAN en Madrid.

La industria de componentes, por su parte, apoya el objetivo de descarbonización, pero “siempre que se establezca una estrategia-país que permita mantener los niveles de empleo y competitividad de las empresas, tal y como se está haciendo en Alemania, Francia y Reino Unido”, afirma José Portilla, director general de Sernauto, asociación de proveedores de automoción.

Precisa que un vehículo está integrado por más de 30.000 piezas, por lo que es muy difícil conocer el porcentaje de partes que van destinadas a cada motorización. “En cualquier caso, una reducción brusca en la producción de coches diésel en las plantas españolas y europeas afecta directamente a los fabricantes de componentes, ya que son sus principales mercados”, admite.

Destaca que, como responsables del 75% del valor final del automóvil, los proveedores fabrican piezas para todo tipo de motores, incluidos híbridos y eléctricos.

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