El consejo que Adolfo Suárez escuchó y transformó el modo de viajar de los españoles

El aumento de la inversión pública dotó a España de vías de primer orden mundial

Metro Aeropuerto Barajas
Entrada a la estación de Metro en el aeropuerto de Barajas.

Cuando Enrique Fuentes Quintana dimitió como vicepresidente del Gobierno de transición le dio un consejo a Adolfo Suárez: “Y ahora ya sabes, dale un fuerte impulso a la inversión pública”. El presidente le hizo caso. En los Pactos de la Moncloa se acordó aumentar esa partida un 30%, por encima de la del gasto corriente (servicios, salarios, subsidios y pensiones), para el que se fijó una subida del 20%.

Jaime Lamo de Espinosa, ministro de Agricultura de 1978 a 1981, recuerda la anécdota para ilustrar la importancia que la modernización de las infraestructuras recibió en aquellos años.

“Era frecuente que aprobáramos en Consejo de Ministros decretos-leyes con créditos extraordinarios de cierta cuantía para la época, en favor de la obra civil, tanto de infraestructura terrestre como hidráulica”, rememora Lamo de Espinosa, quien actualmente preside ANCI, la asociación de constructoras no cotizadas.

Gracias a esa decisión y los fondos de cohesión europea, hoy los españoles pueden disfrutar de unas vías de transporte de primer orden. Aterrizar en Barajas y, sin salir de la terminal, coger el metro para llegar a casa era una comodidad inimaginable para los ciudadanos que ratificaron la Constitución hace 40 años.

“Estábamos en una economía intervenida y con escasa capacidad competitiva. Todas las carreteras eran claramente mejorables y la red de ferrocarriles había que ampliarla para dar servicio a muchos más pasajeros que los 200 millones de aquel entonces”, refiere.

Las cifras

1,263 billones de euros ha invertido España en infraestructuras en los últimos 40 años, según Seopan.

302.000 millones de ese total se han dedicado a proyectos de transporte, que concentra así el mayor esfuerzo inversor.

España crecía al 2,8%, con un consumo privado muy débil, pero su déficit fiscal era de solo el 2%, lo que dio margen a sus dirigentes para incrementar la inversión pública. Cuando se restituyó la democracia, este se encontraba en el 10%, el segundo nivel más bajo desde el plan de estabilización franquista de 1959. A partir de ahí, comenzó a recuperarse hasta alcanzar el máximo del 20% en la primera mitad de los noventa, según un informe publicado por la Fundación BBVA en 2015.

A este repunte, el restablecimiento de la democracia contribuyó “de manera fulminante”, subraya Juan Lazcano Acedo, director general de carreteras de 1996 a 2000, “porque dos hitos abrieron la puerta a la esperanza: la Constitución de 1978 y los Pactos de la Moncloa”, coincide.

Lazcano, actual presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), explica que ambos documentos instauraron un nuevo orden económico propicio al crecimiento y la inversión pública.

Entre las obras emblemáticas de la democracia, Lamo de Espinosa cita el Abrazo de Tardienta, ­proeza de la ingeniería hidráulica que conectó el río Cinca con el canal de Monegros, asegurando el abastecimiento de agua a los regantes del Alto Aragón; las terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto de Madrid (a las que en 2006 se sumaría la T4); el Museo Reina Sofía; la construcción del puente de Rande, en Vigo, y de la línea 9 del metro de Madrid.

Lazcano, por su parte, opina que las primeras obras públicas relevantes se ejecutaron en la primera mitad de los ochenta, fruto del Plan General de Carreteras 1984-1991 del Gobierno socialista. “No se presentaron dificultades porque la incorporación a la UE nos permitió recibir financiación que nuestra Administración pública y nuestras ingenierías y constructoras supieron aprovechar al 100%”, afirma.

A-6 Madrid
El Plan General de Carreteras 1984-1991 duplicó las calzadas en las autovías nacionales. En la imagen, la A-6 a la salida de Madrid. Efe

El plan, dotado con 800.000 millones de pesetas (4.800 millones de euros), contempló la duplicación de las calzadas en las autovías nacionales, que pasaron a contar con cuatro carriles.

En puertos, destaca la apertura en 1999 de la terminal de contenedores del puerto de Valencia, tras una inyección de 250 millones de euros, y en 2008, la de los diques Este y Sur en el puerto de Barcelona, la inversión más alta en la historia del Port: 501 millones.

Pero la obra símbolo del salto a la modernidad fue la inauguración del AVE Madrid-Sevilla en abril de 1992, días antes de la Expo. Los 471 kilómetros de esa primera línea se han convertido hoy en una red de 3.240 kilómetros, la segunda más extensa del planeta tras la china, en la que se han invertido 51.775 millones.

AVE Madrid Sevilla
El AVE-Madrid Sevilla, inaugurado en abril de 1992, inició el despliegue de la red de alta velocidad en España. Efe

No en vano, el Foro Económico Mundial acaba de situar a España como el décimo país del mundo en dotación de infraestructuras y el quinto de Europa, por detrás de Suiza, Holanda, Alemania y Francia, y por delante de Reino Unido, Austria y Bélgica.

Regreso a 1979

Sin embargo, los ajustes fiscales acometidos en los últimos ocho años para enfrentar la recesión han resentido la inversión del Estado en infraestructuras. En una ponencia ante el Congreso, el 8 de octubre pasado, el presidente de Seopan, Julián Núñez, recordaba que esta partida ha soportado el 46% del recorte total operado en el gasto público desde que estalló la crisis. Como consecuencia de ello, representa hoy un porcentaje sobre el PIB equivalente al de 1979.

"La política de infraestructuras es clave para el futuro de nuestro país, lo que justifica que hoy, desde el sector empresarial, pidamos a las distintas formaciones políticas que retomen aquella voluntad de consenso que tantos beneficios nos ha traído", defendía en su presentación durante un acto por el 40º aniversario de la Constitución.

El presidente de Seopan propuso al Parlamento la aprobación de un modelo nacional que permita la ejecución, de forma independiente al ciclo económico y político, de un plan estratégico de infraestructuras. El programa, valorado en más de 121.000 millones de euros, abarca más de 800 obras seleccionadas en base a criterios de rentabilidad socioeconómica y de cumplimiento de las directivas europeas y nacionales.

Puerto de Valencia
Terminal de contenedores de Valencia. En las últimas cuatro décadas, España ha invertido en su red portuaria 21.000 millones de euros, lo que la ha convertido en referencia del tráfico marítimo internacional.

"Es cierto, el déficit se ha comida la obra civil", comenta sobre la situación actual Lamo de Espinosa. "Más del 50% de la reducción del déficit desde el inicio de la crisis se ha hecho a costa de la inversión pública, no del gasto corriente, que incluso ha crecido con fuerza", se lamenta. Precisa que en 2006 se licitaron 47.000 millones de euros, mientras que en los últimos dos años la cifra apenas ha alcanzado los 10.000.

"Esa situación debe cambiar", insiste y señala como prioridades la mejora de la seguridad en las carreteras, el ciclo integral del agua –donde el incumplimiento de las directivas europeas han acarreado a España cuantiosas sanciones, el Corredor Mediterráneo y el AVE a Extremadura.

Lazcano, en tanto, mantiene que la preocupación por mantener el déficit público en torno a cero y el bienestar social y su gasto (en sanidad, educación, vivienda, pensiones, etc.) concernido en niveles suficientes se contrapone con la necesaria inversión para seguir compitiendo con los países de nuestro entorno, generar actividad económica y empleo.

"Debemos encontrar más pronto que tarde nuestro modelo de financiación de infraestructuras para mejorarlas y sostener su mantenimiento. La colaboración público-privada y el principio de que el que usa y contamina paga deberán formar parte de él", sostiene.

La T4 de Barajas y dos de las cuatro torres de la capital

ACS. La compañía de Florentino Pérez levantó dos de las Cuatro Torres de Madrid (la de Repsol y Mutua) y participó en la construcción de la T4 de Barajas a través de su filial Dragados, que también ejecutó las líneas de AVE Lalín-Santiago de Compostela, Madrid-Levante y Figueras-Perpiñán, así como el puente del Centenario, en Sevilla.

Despeñaperros, la Puerta de Atocha y el estadio del Atleti

FCC. El grupo que preside Esther Alcocer Koplowitz participó en el soterramiento de la M-30, el desdoblamiento de Despeñaperros, la construcción de la T4 de Barajas, de estaciones de AVE como la Puerta de Atocha y Santa Justa (Sevilla), y del nuevo estadio del Atlético de Madrid.

‘Dulcinea’, la máquina que abrió el túnel de la M-30

Acciona. En 1978, la compañía unió A Coruña y Vigo con el puente de Rande, evitando un rodeo de más de 50 kilómetros. La línea 9 del metro de Madrid y el viaducto de Guadálmez del AVE Madrid-Sevilla también llevan su firma. Su tuneladora Dulcinea abrió la vía subterránea de la M-30.

El tramo más delicado del AVE Madrid-Barcelona

Sacyr. Desde su fundación en 1986, la constructora ha llevado a cabo obras como la A-67 en Cantabria, la circunvalación de Burgos y Zaragoza, el tramo Sants-La Sagrera del AVE Madrid-Barcelona, de elevada complejidad porque pasa junto a la Sagrada Familia, y una de las Cuatro Torres de Madrid, la que ocupa PwC.

El viaducto que conecta Cantabria con la meseta

Ferrovial. El viaducto de Montabliz, que conecta Cantabria con la meseta, salvando un desgarro geológico, se apoya sobre una de pila de 130 metros, la más alta jamás levantada en España. La obra, de 721 metros de longitud, ganó en 2009 la cuarta edición del Premio Acueducto de Segovia.

La ampliación de los puertos de Barcelona, Alicante y Gijón

OHL. Sato, filial de OHL, amplió el puerto de Barcelona con la construcción de una nueva dársena conformada por el dique de abrigo Sur y la prolongación del dique Este. Las obras, entregadas en 2008, fueron cofinanciadas en un 53% por el fondo de cohesión de la UE. Sato también ha ampliado los puertos de Alicante, Gijón y Bilbao.

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