Despejen la vía: tren de mercancías en tránsito

La reducción de los costes logísticos, clave para reactivar la economía, pasa por devolver protagonismo al ferrocarril y aumentar su conexión con carreteras y puertos

Un coche de Seat es introducido en el vagón de un tren que lo trasladará de la fábrica de Martorell al puerto de Barcelona.

Desde su entrada en la UE, España ha construido miles de kilómetros de autopistas de peaje y líneas de AVE, que son la envidia de cualquier país desarrollado.

Pero mientras que los turistas pueden viajar por todo el territorio español con comodidad y rapidez, a menudo las empresas deben soportar largas esperas en los apartaderos ferroviarios y en los accesos a los puertos para mover su carga.

En los últimos 20 años ha sido una constante que la inversión pública en infraestructuras priorice el transporte de pasajeros y relegue el de productos. La desproporción ha sido particularmente notoria en el caso del tren. En 2012, último año del que se tiene datos, Adif invirtió 3.510 millones de euros en líneas de alta velocidad y apenas 142 en estaciones y terminales de mercancías.

Si bien es cierto que facilitar el tráfico de pasajeros es importante para una economía que depende mucho del sector servicios (sobre todo del turismo, que aporta el 16% del PIB), no es menos cierto que las necesidades de infraestructuras en este campo están suficientemente cubiertas.

En 2012, Adif invirtió 3.510 millones en alta velocidad y apenas 142 en estaciones y terminales de carga

Los márgenes de mejora están claramente en el movimiento de mercancías, que en opinión de Fernando Vizoso, director de infraestructuras de KPMG, “es especialmente importante si pensamos que una parte de la recuperación económica vendrá de la mano de un aumento de la competitividad de nuestro tejido industrial y logístico”.

Esto no significa abandonar el transporte de pasajeros, ya que como bien apunta José Gregorio Briz, director general de infraestructuras y transporte de Sener, “quedan por resolver algunos desequilibrios, lo que podría obligar a acometer ciertas actuaciones, posiblemente más orientadas a las cercanías o a la intermodalidad (conexión con aeropuertos, por ejemplo)”.

Incluso en el AVE restan por invertir 4.600 millones entre 2014 y 2015 para completar la red. Pero, sin descuidar estas inversiones, debe buscarse un equilibrio que favorezca por igual el tránsito de personas y productos.

“En España tenemos una red que usan de forma compartida viajeros y mercancías”, comenta Bernd Hullerum, consejero delegado de Transfesa. “Esta red ha sido diseñada para satisfacer las necesidades de las personas y sus estándares son muy altos. Sin embargo, existen ciertos aspectos que deberían mejorarse para satisfacer también las necesidades concretas de las mercancías”, añade.

Las cifras

2,59% es la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, una participación marginal que contrasta con la media de 11% en la UE.

85% de los productos que consumirán este año los españoles llegarán a sus puntos de venta por carretera, el modo de transporte predominante. Le sigue el marítimo con una cuota del 14%.

8 millones de toneladas es la carga rodada (autos o camiones) que España transportó el año pasado a bordo de buques en trayectos marítimos de corta distancia. El 8% se movilizó a través de la autopista del mar Gijón-Nantes.

1.300 millones de euros tiene previsto invertir el Ministerio de Fomento en la mejora de los accesos terrestres a los puertos en los próximos 10 años. De este total, 700 irán a accesos por carretera y 600 a ferrocarril.

Los problemas varían dependiendo del modo de transporte, pero en el sector existe unanimidad en la necesidad de devolver protagonismo al ferrocarril y aumentar su conexión con carreteras y puertos.

En declive desde los años setenta, el tren supone solo el 2,59% del tráfico interior de mercancías frente a la media de 11% en la UE. “Una participación tan exigua no resulta sostenible, tanto en lo que se refiere a la vertebración racional del territorio, como en relación con la estrategia energética y la política medioambiental”, advierte Briz.

El tren contamina menos que el camión, puede llevar volúmenes de carga más grandes y cubre en menos tiempo distancias superiores a 1.000 kilómetros. Pese a todas estas ventajas, la red actual “no es la mejor opción”, asegura Rafael Salinas, gerente del Centro de Investigación Técnica y Comercial de Transporte de DHL Supply Chain Iberia. El experto atribuye esta situación a la escasez de estaciones de carga y descarga, la falta de flexibilidad de horarios y de operadores.

A pesar de que España liberalizó el transporte de mercancías por ferrocarril hace nueve años, únicamente seis empresas compiten con Renfe, que mantiene el 85% del mercado. En un estudio de 2012, la Comisión Nacional de Competencia identificó que una de las barreras de entrada a nuevos operadores son las características de la infraestructura.

En España coexisten tres anchos de vía diferentes, singularidad que dificulta las interconexiones con otros países, especialmente los centroeuropeos, donde predominan las vías de ancho europeo o UIC.

Por otra parte, la escasez de vías exclusivas para carga y la “prioridad absoluta” del transporte de pasajeros sobre el de mercancías, obliga a que los trenes tengan que esperar en los apartaderos durante períodos prolongados de tiempo. “En caso de problemas en la red, las mercancías siempre son penalizadas frente a los viajeros, lo que retrasa las entregas”, corrobora Rafael Salinas, de DHL.

Bernd Hullerum, de Transfesa, coincide en que el mayor problema no es la falta de rapidez del transporte, porque las paradas en los apartaderos están programadas en la circulación de los trenes, sino la fiabilidad del servicio. “Lo que debemos hacer es evitar incidencias que provocan que la programación de los trenes no se cumpla”, explica.

Cajas móviles Mega-Combi de Transfesa para el transporte de automóviles.

En ese sentido, sostiene que contar con una red exclusiva para mercancías evitaría la interferencia con los pasajeros y mejoraría sensiblemente este punto. Además, permitiría trabajar con trenes más largos, pesados y lentos.

Mientras estas mejoras se materializan, la carretera se mantiene como el medio más rápido, barato y flexible. “Este año, más del 85% de los productos que consumiremos habrá llegado hasta su punto de venta por camión y es el único modo que por sí mismo garantiza todos los recorridos finales, de inicio y aproximación, lo que le convierte además en un colaborador imprescindible del resto de modos”, destaca Dulsé Díaz, portavoz de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).

Sin embargo, la carretera también tiene sus problemas. “Necesitamos urgentemente el incremento de la capacidad de carga de los camiones a 44 toneladas brutas, como ya se viene haciendo en otros países europeos [en España el peso máximo autorizado es 40]”, señala Miquel Climent, presidente de Transprime, asociación de empresas usuarias, entre las que se encuentran Nestlé, Basf, Damm e Ikea. Salinas, de DHL, va incluso más allá y opina que el límite debería elevarse hasta las 60 toneladas como en Suecia.

En cualquier caso, Hullerum enfatiza que el tema no debe enfocarse como el ferrocarril frente a la carretera. “Ambos medios no son solo competidores, sino también complementarios. A lo que debemos aspirar es al desarrollo de un sistema multimodal que permita obtener el máximo provecho de los dos”, subraya.

Desembarque de camiones procedentes de la ciudad francesa de Nantes en el puerto del Musel, en Gijón.Efe

La falta de accesos, punto débil de los puertos

Con una cuota de mercado del 14%, el marítimo es el segundo modo de transporte más usado por las empresas. En los últimos 20 años, España ha mejorado notablemente sus puertos.

“En comparación con Francia o Italia, nuestras infraestructuras portuarias tienen capacidad más que suficiente y son muy buenas en cuanto a calidad. De eso no hay duda”, asegura Manuel Carlier, director general de la asociación de navieros españoles Anave.

“Los puntos débiles están en los accesos por carretera y ferrocarril, que penalizan bastante el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y de las autopistas del mar (barcos que llevan carga rodante)”, indica.

Dadas las limitaciones presupuestarias, Carlier sugiere invertir a largo plazo en las conexiones por ferrocarril y, a corto y medio plazo, en los accesos por carretera.

“Casi todos los puertos tienen carencias en este aspecto, pero habría que dar prioridad a los de mayor tráfico (Algeciras, Valencia y Barcelona) y a aquellos de tamaño medio que prestan servicios de autopistas del mar, como Gijón y Vigo”.

En los próximos 10 años, Fomento prevé invertir 1.300 millones en la mejora de los accesos terrestres a los puertos.