La CNMC da luz verde a los dueños de Air Nostrum para lanzar el primer AVE privado
ILSA competirá con Renfe en la línea Madrid-Montpellier, con billetes más baratos y viajes más rápidos La entrada en operación triplicará el número de frecuencias desde la capital y las aumentará un 50% desde la ciudad Condal
El primer servicio privado de alta velocidad ferroviaria en España, en competencia con Renfe, ha entrado en rampa de lanzamiento. La CNMC ha aprobado la petición de Intermodalidad de Levante SA (ILSA) para operar entre Madrid y Barcelona hacia la ciudad francesa de Montpellier, en el sur de Francia. La compañía, controlada por los propietarios de la aerolínea de vuelos regionales Air Nostrum, ha aprovechado que los servicios de tráfico internacional de pasajeros están liberalizados en la UE (desde el 1 de enero de 2010) para arrancar su proyecto y presentar batalla comercial al monopolio público.
De hecho, ILSA ha solicitado trenes a Renfe Alquiler, en concreto unidades de la serie S-100 de Alstom, para acelerar la puesta en marcha de su oferta. Por el momento, la empresa parece haber tenido escaso éxito en su demanda al grupo público, por lo que ha solicitado la intermediación de la propia CNMC.
La previsión de ILSA es cubrir el viaje en 5 horas y 47 minutos, con paradas intermedias en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona.
La intención de ILSA es estrenarse el próximo 5 de octubre, según trasladó al órgano regulador. Pero la posibilidad de contar con los citados trenes está en entredicho. Según Renfe, ni están disponibles ni están homologados para circular por la red francesa ni son aptos técnicamente para ello.
El nuevo jugador en el negocio ferroviario pretende lanzar dos viajes diarios de ida y otros dos de vuelta hacia Montpellier. Las salidas desde Madrid están previstas a las 7,45 de la mañana y 15,30 horas, mientras que las salidas desde la ciudad gala se producirán a las 7,00 y 15,30 horas. Actualmente, Renfe tiene un servicio nocturno desde Madrid y cuatro viajes diarios desde Barcelona.
La previsión de ILSA es cubrir el viaje en 5 horas y 47 minutos, con paradas intermedias en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona. Además de una mayor oferta para el viajero, el regulador ha revelado que ILSA propone tiempos de viaje un 10% inferiores a los de Renfe, por el menor número de paradas, y billetes más baratos.
Palos en las ruedas
El Ministerio de Fomento, del que depende Renfe, ha sido contrario a este movimiento al interpretar que el verdadero interés de ILSA reside en trasladar viajeros entre Madrid y Barcelona, ocupando la línea estrella para el AVE. De este modo, el conglomerado que preside Isaías Táboas presentó alegación el pasado mes de junio en busca de que la CNMC dirimiera cuál es el objeto principal de la futura línea privada de AVE entre Madrid y Montpellier.
Desde el punto de vista de la compañía pública, no hay tráfico internacional suficiente para justificar nuevas frecuencias; la demanda es esencialmente turística y muy estacional, y no hay tráfico aéreo al que robar clientes. Partiendo de esas bases, Renfe sostiene que el servicio de ILSA no es rentable sin el tráfico nacional. Pero la CNMC no ha querido entrar a valorar la rentabilidad del negocio.
Al respecto, el regulador reconoce el derecho de la empresa privada a explotar una línea internacional y, tal y como contempla la directiva 2007/58/CE, a recoger y dejar viajeros en cualquier estación intermedia a lo largo del trayecto internacional, "incluso los situados dentro de un mismo estado", argumenta la Sala de Supervisión en su resolución. Eso sí, la CNMC ha establecido algún límite al futuro operador ferroviario: valora positivamente que ILSA esté dispuesta a aportar información semestral sobre el tráfico entre las distintas estaciones y los ingresos obtenidos, y pone techo a la venta de billetes nacionales.
La nueva operadora ferroviaria estima que en 2019 un 36% de sus viajeros serán internacionales y un 27% de los ingresos derivarán de la venta de billetes para viajes que crucen la frontera. En 2020 espera que un 45% de sus clientes viajen entre España y Francia, aportando un 35% de los ingresos. En 2021 los porcentajes bajan al 44% de los viajeros y 34% de los ingresos, y en 2022 vuelven a saltar al 51% de los clientes y el 41% de las ventas. En cuaqluiera de los casos, ILSA espera moverse por encima del umbral del 30% en viajeros fijado por la CNMC.
Se trata de preservar el absoluto dominio de Renfe en la red ferroviaria española mientras no se liberalice el tráfico nacional de pasajeros, lo que está previsto en 2020. Pero el órgano que preside José María Marín Quemada aprecia que la llegada de este nuevo operador "tendrá efectos positivos para los usuarios".
Según cálculos de la CNMC, el nuevo servicio internacional triplicará las frecuencias entre Madrid y Montpellier y las elevará un 50% desde Barcelona. El estudio de mercado de ILSA, para justificar el objeto principal de su oferta, subraya que existe una baja conectividad entre las regiones francesas de Languedoc-Rosellón y Midi-Pyrénées con Cataluña, Aragón y Madrid. La empresa estima que existen 5,25 millones de viajeros y que el tren apenas transporta a un 5%.
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