España, en el vagón de cola en recarga para vehículos eléctricos

Solo Italia, de los grandes de la UE, se coloca por detrás en número de puntos

La incertidumbre legal ralentiza el desarrollo

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Pese a mantener dos plantas en España, el grupo Volkswagen, la primera automovilística mundial, no ha contado con el país a la hora de desarrollar sus planes industriales en vehículo eléctrico. Instalará líneas de fabricación para estos automóviles alternativos en solo 16 plantas de las 120 que mantiene en el mundo pero la razón es clara: falta de demanda.

Si crece el mercado de vehículo eléctrico en España, nos plantearemos un cambio en este plan”, afirmó Mathias Müller, hoy exconsejero delegado del grupo en la rueda de prensa de resultados del pasado mes de marzo. La pregunta es ¿cómo estimular la demanda?

Pese a que puede haber escasez de modelos ofertados en Europa y España respecto de otras geografías como China, lo cierto es que la falta de infraestructuras de recarga retrae a los compradores porque las autonomías más comunes ahora mismo son de algo más de 100 kilómetros.

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“Es imprescindible una red de recarga suficiente en los países para que la demanda crezca, porque los usuarios necesitan tener la confianza de que un vehículo eléctrico es capaz de atender a sus necesidades de movilidad y reducir su ansiedad por la autonomía”, explica la Agencia Europea de la Energía (AEE) en un informe. “En 2016, solo ocho países de la UE tenían incentivos a la instalación pública y nueve, para los puntos de recarga en las viviendas”, explican. Como se ve en el gráfico adjunto, la media de instalación en 2016 era de menos de un punto de carga por cada 1.000 habitantes.

En este sentido, la Asociación Europea de Fabricantes de Coches (ACEA) alerta de que “las inversiones en infraestructuras necesitan incrementarse de manera exponencial”. “El informe de la AEE apoya la idea de que una red densa de puntos de recarga es un deber imprescindible para que los consumidores den el salto de verdad al vehículo eléctrico”, señalan.

En España, el tema es aún más acuciante si cabe. Alemania cuenta ya con 25.241 puntos, de los que 3.028 son de recarga rápida, según los datos del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos. Francia tiene construidos 16.311, de los que 1.904 son de recarga rápida y Reino Unido llega a las 14.256 instalaciones, con 2,759 rápidos. España se queda en 4.974 puntos de recarga totales, con 662 cargas rápidas. Solo Italia, entre los mercados más grandes de la UE se queda por debajo, con 2.741 puntos de recarga, siempre según este Observatorio.

La regulación española ha entorpecido el desarrollo de las infraestructuras públicas de recarga por imponer la figura del gestor de carga, que no existe en ningún otro país del mundo sobre todo en su desarrollo en el sector terciario (hoteles, centros comerciales)”, explica Arturo Pérez de Lucía, director gerente de la Asociación Española para el Desarrollo y el Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive).

Para instalar puntos de recarga, las empresas debían darse de alta, con muchas complicaciones, como gestor de carga, única figura habilitada para revender la energía para el vehículo eléctrico. Esto desincentivaba a compañías que querían ofrecer a sus clientes la recarga gratis. El ministerio de Industria entendía que no era necesaria la figura si no se cobraba el kilowatio/hora recargado pero Energía pensaba que sí y esta indeterminación penaliza el desarrollo. Sin embargo, esta figura se está difuminando cada vez más.

Por otro lado, el alto coste del término fijo de potencia que tienen que pagar anualmente las empresas por poner un punto de recarga rápida, unos 4.000 euros, hace dudar de que la instalación sea rentable puesto que esta cantidad se paga “haya una recarga o un millón”, señala Pérez.

A estos obstáculos se refería Anfac, la asociación española de fabricantes de coches, la semana pasada con la creación de un comité de movilidad eléctrica y alternativa que apunta a la “instauración de un plan estructural de incentivos, de 150 millones de euros anuales, para la adquisición de vehículos alternativos” e incrementar los incentivos a “la instalación de puntos de recarga pública y vinculada así como la flexibilización o eliminación de la figura del gestor de carga”, apuntan.

El gerente de Aedive entiende que esta situación se va a revertir en el entorno de tres años. “Para entonces, tendremos un mallado muy completo en España para los vehículos que van a salir al mercado”. Los 15 millones otorgados por el Plan Movalt Infraestructuras en 2017 motivarán la instalación de unos 936 nuevos puntos de recarga, de los que un 47% serán de recarga rápida. Este año, habrá una nueva partida para infraestructuras aún por determinar.

Pero España se beneficia además de varios proyectos europeos de instalación. Por un lado, el proyecto Cirve tiene un presupuesto de 3,5 millones para desplegar hasta diciembre de 2020, una red de 40 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos en España, que conecte la Península con el resto de la UE. “Lo principal con los puntos de recarga rápida es analizar bien donde se instalan, para que conecten ciudades”, destaca, punto en el que también coincide Anfac hablando de “planificación nacional de la red”.

A este se suma el proyecto E-Via que busca testar una red de carga ultrarrápida que permita a vehículos eléctricos, con autonomía mayor de 300 kms, viajar largas distancias y pudiendo recargar el vehículo en minutos. Coordinado por Enel, prevé una inversión de 6,9 millones de euros.

El primer paso del proyecto prevé la instalación de ocho puntos de recarga ultrarrápida en Italia, cuatro en España en estaciones de servicio de Repsol, y dos en Francia.

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