25 años en los que volar ha dejado de ser un lujo
La liberalización del transporte aéreo fue una revolución para la accesibilidad y conectividad
El pasado primero de año se conmemoraba el 25 aniversario de una efeméride que ha cambiado de forma radical el panorama de la aviación comercial en Europa y, con ella, mejorado de manera muy significativa la vida de millones de personas en nuestro continente. Efectivamente, el 1 de enero de 1993 es la fecha en la que entró en vigor el llamado tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo de la entonces CEE, el cual culminaba – aunque para el tráfico doméstico se estableció un periodo de transición de cuatro años – la desregulación de este modo de transporte, a imagen y semejanza de lo que había sucedido en EEUU quince años antes.
El grado de accesibilidad y conectividad del que disfrutan hoy millones de consumidores a lo largo y ancho de Europa hace difícil recordar cómo era la situación previa, en la que los tráficos domésticos regulares eran explotados en régimen de monopolio, y el tráfico intraeuropeo solía serlo como duopolio ruta a ruta, estando en ambos casos controladas las tarifas por los respectivos Gobiernos, titulares de la propiedad de las aerolíneas que las operaban, por ello denominadas como “de bandera”. La consecuencia de esto era que volar era un lujo reservado para una minoría de privilegiados. La única excepción la constituía el tráfico no regular o chárter, aunque el soplo de aire fresco que este modelo trajo tenía un alcance limitado fundamentalmente a los tráficos a los distintos destinos vacacionales.
Los tres reglamentos de los que constaba el citado tercer paquete, además de liberalizar el acceso a las rutas intracomunitarias y las tarifas a cobrar en las mismas, introducían una innovación sustancial con la creación del concepto de “compañía aérea comunitaria”, bajo el cual bastaba con que la propiedad y el control efectivo de una aerolínea estuviesen ejercidos por nacionales de un Estado miembro, para que gozasen exactamente de los mismos derechos en cualquier otro. Así, hoy en día es habitual ver como una aerolínea española opera rutas domésticas en Italia o en Francia, o como una británica lo hace entre España y Portugal, por poner un par de ejemplos de algo que solamente fue posible tras dicha liberalización. Además de ello, dicho concepto, junto al más reciente de “cláusula de designación comunitaria”, fueron los catalizadores necesarios para las fusiones transfronterizas, que dieron lugar a la creación de los tres grandes grupos de aerolíneas de red existentes hoy en día en Europa, imposibles hasta entonces por la rigidez de los criterios de propiedad y control que estaban vigentes.
Aunque, como veremos en breve, los beneficios que este proceso ha traído son inmensos, todo proceso de cambio lleva invariablemente aparejadas ciertas resistencias en sus comienzos, y uno de tal calado como este no podía ser menos, dándose la circunstancia de que en este caso su primer episodio contó con protagonistas españoles: menos de un mes después de la entrada en vigor de este paquete, una aerolínea española participada mayoritariamente por Iberia, la desaparecida Viva Air, necesitó pedir amparo a la Comisión Europea tras haber recibido la denegación por parte del Gobierno francés de la autorización para operar servicios regulares entre Madrid y París-Charles de Gaulle. La Dirección General de Aviación Civil del país vecino se amparaba en una norma de reparto de tráfico, nunca publicada, bajo la cual según su criterio no procedía autorizar la solicitud. La respuesta de la Comisión fue demoledora: no solamente estableció la nulidad de la denegación de la autorización por el mero hecho de que la citada norma no hubiese sido publicada, sino que incluso fue más allá, entrando a cuestionar su racionalidad económica, así como su carácter discriminatorio. Este exceso de celo probablemente se debía a que la Comisión quería enviar un mensaje claro de que iba a mirar con lupa cualquier intento por parte de un Estado miembro de restringir la competencia, como así hizo. La Decisión 93/347/CEE, en que se formalizaba dicha respuesta, venía firmada por el español Abel Matutes, a la sazón Comisario de Transportes y Energía.
Una vez superadas las reticencias iniciales, y vista la firme determinación de la Comisión para que la liberalización se llevase a cabo según lo previsto, lo cierto es que el desarrollo que tuvo el transporte aéreo a partir de entonces fue colosal, con el consumidor como principal beneficiado de ello. Además de ser el catalizador que posibilitó la irrupción del modelo de bajo coste en Europa, y de facilitar las fusiones transfronterizas ya mencionadas, también permitió la reconversión de algunas de las antiguas compañías chárter en regulares –proceso que, en el caso de España, se aceleró gracias a que nuestro país liberalizó el tráfico doméstico casi inmediatamente, sin esperar al final del periodo de transición de cuatro años, algo que en la época sorprendió a propios y extraños–. El resultado final fue un aumento sin precedentes en el tráfico aéreo, en el número de rutas y, sobre todo, en el nivel de competencia en las mismas. Según datos de la propia Comisión, entre 1992 y 2015 se cuadriplicó el número de rutas intraeuropeas hasta un total de más de 3.500 y, lo que es más importante, el número de ellas servidas por tres aerolíneas o más se sextuplicó. La consecuencia de todo esto ha sido un incremento exponencial de la accesibilidad de los consumidores a este modo de transporte, democratizando lo que hasta entonces era un lujo al alcance de muy pocos.
Por supuesto, este incremento del nivel de competencia también ha tenido consecuencias dolorosas, con la quiebra y desaparición de aerolíneas, algunas de ellas emblemáticas, pero el nivel de eficiencia y competitividad que, independientemente del modelo de negocio, se han visto obligadas a conseguir las que sobreviven, ha permitido que hoy en día volar sea más barato de lo que ha sido nunca, pero no a costa del dinero de los contribuyentes, sino gracias a los esfuerzos y desvelos de los miles de trabajadores de esta industria.
Es por ello que sería razonable esperar que, igual que cualquier compañía aérea se afana para intentar optimizar al máximo sus operaciones, buscando ahorros y eficiencias hasta debajo de las piedras, todos los participantes en la cadena de valor compartiesen el mismo grado de exigencia, independientemente del nivel de competencia que cada uno de ellos experimente en su propio mercado.
Porque, además del bien conocido impacto que el desarrollo del transporte aéreo tiene en la actividad económica, en el turismo, y como elemento vertebrador del territorio, están los millones de consumidores a los que esta accesibilidad y conectividad les ha cambiado la vida a mejor, y el reto conjunto de todos los que nos dedicamos a esto es que siga siendo así, al menos durante los próximos 25 años.
Javier Gándara Martínez es presidente de ALA Asociación de Líneas Aéreas