¿Es rentable la red de carga de coches eléctricos?
Cada vez que se habla del desarrollo del vehículo eléctrico en España en cualquier foro especializado, la conversación termina derivando inevitablemente en la escasez de infraestructuras de recarga que están disponibles para estos automóviles en España. No hay, son pocos, tardan mucho en recargar, no funcionan, no son compatibles con todos los modelos...La lista de quejas es larga.
Haca unas semanas, el Consejo de Ministros aprobó el real decreto que tiene que servir de punto de partida para la realización de un marcado nacional de desarrollo de infraestructuras "para los combustibles alternativos", la trasposición de la Directiva europea 2014/94/EU para el impulso de estos vehículos de bajas emisiones (eléctricos, impulsados por hidrógeno o por gas natural). Sin embargo, a pesar de que recuerda que el objetivo europeo es que las energías renovables han de acaparar un 10% de la cuota de mercado en 2020, al decreto le fatal establecer una meta clara en España.
Lo más cercano que existe es la Estrategia de Impulso al Vehículo de Energías Alternativas (2014-2020) que ofrecía en su momento, basándose "en la directiva europea y en el futuro marcado nacional", una estimación de cuántos vehículos eléctricos y cuántos puntos de recarga tendría que haber en España en 2020:150.000 vehículos y 1.190 puntos de recarga urbanos. La Estrategia habla de 1.000 puntos de funcionamiento pero no explica que sean urbanos.
Para cumplir con esa previsión, en España se tendrían que matricular 30.000 vehículos eléctricos al año de aquí a 2020. En lo que va de 2016, se han comercializado algo más de 4.000 unidades. Y los puntos de recarga son una batalla aparte, imprescindibles para generar esa demanda de coches eléctricos.
Como impulso, el sector cuenta con el plan Movea, que dedica en su partida presupuestaria (pendiente de aprobación) cuatro millones de euros al desarrollo de estas infraestructuras. Para el sector es poco porque es un presupuesto similar al dedicado en el anterior plan y los avances han sido muy relativos.
Teniendo en cuenta que, en la teoría, instalar un punto de recarga es algo relativamente sencillo, poro más que un enchufe, y que cualquiera puede tener uno en el garaje de su casa, de su comunidad de vecinos o de su trabajo, resulta un tanto incomprensible que no haya más disponibles. No es, por lo que parece, un escollo tecnológico que frena, sino de modelo de negocio porque no está claro que dedicarse a instalar puntos de recarga para los vehículos eléctricos sea una empresa rentable.
El Real Decreto 647/2011 creó la figura del gestor de cargas como "sociedades mercantiles de servicios de recarga eléctrica (...) que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía energética para servicios de recarga energética para vehículos eléctricos". Estas empresas son las que están habilitadas para instalar el punto de recarga y cobrar por el servicio, lo que sería vulgarmente conocido como electronilera.
Pero el gestor de cargas tiene una serie de barreras de entrada y unas zonas grises en su actividad que impiden el correcto desempeño de sus actividades. Por un lado, el altísimo coste del término fijo de potencia. Esta denominación corresponde a la cantidad que el usuario (empresa o particular) paga por el derecho a tener energía disponible en cualquier momento y se desembolsa haya consumo de electricidad o no lo haya.
El sector señala que para un punto de recarga de 50 kilovatios se desembolsa una media de 4.000 euros., Los puntos de recarga rápida tienen una potencia media de 350 kilovatios, con lo que el coste es mucho mayor, cercano a los 20.000 euros. Este pago periódico desincentiva la inversión porque amortizarlo es difícil teniendo en cuenta el parque automovilístico eléctrico español.
Pero hay un riesgo mayor par ala rentabilidad de estas empresas y es que, cuando no media pago por el consumo del kilovatio, ¿es necesario un gestor de carga? Ahora mismo, un hotel o un centro comercial pueden ofrecer a sus clientes, como valor añadido, que carguen sus vehículos en sus aparcamientos privativos. Como es un servicio gratuito, igual que si cargáramos el móvil, las eléctricas no ven necesaria la participación de un gestor que, además complicaría la instalación porque tiene que instalar una acometida de luz independiente de la del centro comercial. Así, hay puntos públicos que cobran al usuario y otros que no, complicando la rentabilidad.
Y en esta misma línea se colocan iniciativas como los supercargadores de Tesla. De momento, solo tiene siete en España, todos en el corredor mediterráneo, peso solo hace unas semanas que se puede comprar un vehículo de alto lujo de la compañía estadounidense en España. Ahora que habrá compradores, es de cajón que la red crecerá.
Aunque en apariencia, el supercargador parecería una electrolinera, Tesla corre con los gastos eléctricos para sus clientes, para los que es gratis cargar.
Pero sin empresas no hay inversión y la carga del desarrollo correspondería al Estado o a automovilísticas como Tesla o como Daimler, BMW, Ford y Volkswagen, que se han unido para crear una red europea de puntos de recarga. "No basta con que haya oferta de coches, hay que generar la demanda", asumen desde estas empresas.
¿Y el mantenimiento? ¿Quién se ocupará del estado de la red o de que tenga disponible la mejor tecnología? El Estado tendrá que definir mejor su papel y el de estas empresas para disparar de verdad estas redes.
