Automoción

Volkswagen intenta dar un giro tras el escándalo del diésel

Demandas que se multiplican en Alemania, críticas de Bruselas y flecos que cerrar en EEUU marcarán 2017

Volkswagen
El consejero delegado de Volkswagen, Matthias Mueller AFP

Parecía increíble pero no lo fue. Volkswagen, la primera automovilística europea y una de las tres más grandes del mundo, reconocía hace un año haber mentido a sus clientes. No quedó más remedio que asumir el engaño después de la denuncia de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA, por sus siglas en inglés) el 16 de septiembre de 2015 que les acusaba de manipular las emisiones de sus vehículos diésel. Y por increíble que pareciera, así era.

El 18 de septiembre, por boca de Martin Winterkorn, uno de los presidentes más fuertes y respetados del tejido empresarial europeo, la opinión pública conoció que la empresa había instalado un software que reducía las emisiones de gases contaminantes de sus vehículos diésel en el momento que eran examinados por los reguladores.

Y no se habían limitado a engañar solo a las autoridades estadounidenses. Había 11 millones de vehículos manipulados así en el mundo, en su mayoría en Europa. En EE UU solo se habían comercializado unos 482.000 entre 2009 y 2015. Para hacer frente a los arreglos de los vehículos y a las compensaciones e indemnizaciones en EE UU (en Europa, solo lo van a arreglar eliminando el software) ha provisionado 18.000 millones.

Un año después, tras perder más de la mitad de su valor en Bolsa y dar pérdidas por primera vez en su historia en el ejercicio 2015, los directivos quieren dejar atrás el annus horribilis, alejarse del diésel y acercarse a los vehículos eléctricos.

De hecho la empresa anunció ayer que esperaba llegar a un acuerdo con los líderes laborales en las próximas semanas para fijar objetivos concretos de inversiones, producto y puestos de trabajo, que redefinirá su reposición en el mercado. Dijo que estaba preparando el núcleo del grupo para el futuro. “Estoy seguro de que podremos alcanzar un acuerdo en las próximas semanas”, dijo el responsable de la marca VW Herbert Diess. “Estamos frente a un programa de acondicionamiento físico duro”, señaló el director de recursos humanos KarlheKarlheinz Blessing. “Que incluye una reducción de personal”, agregó, sin dar detalles.

Aun así, Volkswagen aún tiene demasiados retos encima de la mesa como para dar carpetazo al mayor escándalo de la historia de la industria automovilística sin víctimas mortales.

  1. Aluvión de demandas. Los inversores institucionales están esta semana inundando el juzgado de Braunschweig , en Alemania, por la creencia de que, si pasa un año desde el reconocimiento del delito, ya no se puede presentar la querella.Es tal la avalancha que el propio juzgado ha reconocido que contratará gente para atender a los abogados el próximo lunes, 19 de septiembre. La automovilística enfrenta 350 causas por más de 4.000 millones. Los inversores aseguran que los directivos sabían del fraude desde 2014.
  2. Responsabilidad de los directivos. Más allá de las dimisiones del expresidente Martin Winterkorn y del máximo responsable de Estados Unidos, Michael Horn, y de las salidas individuales, ningún directivo de Volkswagen ha sido encausado legalmente por el escándalo. De hecho, el consejo de VWdeclaró que consideraba que no tenía responsabilidad en los hechos. Sin embargo, la semana pasada, un ingeniero de Volkswagen, James Liang, se declaró culpable de participar en el fraude, la primera persona encausada en Estados Unidos. 
  3. A falta de soluciones. Volkswagen no ha presentado aún una solución para todos los modelos. En EE UU, ha llegado a un acuerdo multimillonario para compensar a los dueños de los vehículos con motores 2.0, pero no han conseguido un arreglo válido allí ni solución para los motores 3.0, los más potentes y de coches de alta gama. En Europa, solo se contempla el arreglo. Y la CE pide a los países que sancionen. 
  4. Sobrevivir en números. Las cuentas han de cuadrar al final y la empresa, que está atravesando los trimestres de 2016 en positivo, ha aumentado las provisiones por el escándalo en dos ocasiones. 

La firma alemana sufre en sus ventas pero sigue líder en Europa

Volkswagen sigue siendo la marca más vendida en Europa y, en el primer semestre del año, la automovilística que más vehículos ha comercializado en el mundo, superando a Toyota.

Sin embargo, tal y como detalla FelipeMuñoz, analista de automoción global de la consultora especializada europea Jato Dynamics, “está claro que el mercado europeo ha empezado a notar el impacto del escándalo de las emisiones contaminantes del diésel de VW”.

El hecho de que en algunos países europeos tenga causas abiertas para compensar el engaño a los clientes perjudica a sus ventas, a juicio de Jato.

La compañía ha perdido punto y medio de cuota de mercado, de un 13,2% en agosto del año pasado a un 11,6% en agosto de este año. Sus ventas en el mes cayeron un 14%, hasta las 97.145 unidades comercializadas. En este entorno, el más penalizado, por supuesto, es el coche favorito de Europa, el Volkswagen Golf. Mantiene su trono en el mes de agosto pero su dominio “esmás vulnerable que nunca”, señala la consultora.

En opinión de Jato, la falta de renovación del modelo, que está a la espera de un rediseño, perjudica sus ventas porque los clientes se están decantando por modelos más nuevos y de otros sectores más de moda, como son los todocaminos.

Estos nuevos vehículos, llamados SUV por sus siglas en inglés, están erosionando gravemente las ventas del segmento de los compactos, nicho en el que se coloca el Golf. Pero aun así, mientras las ventas del favorito se desplomaron un 24,3% en el mes de agosto, el nuevo Opel Astra incrementó sus comercializaciones un 17%y las del Opel Corsa, un 12%.

El Volkswagen Polo también perdió un 7%de sus entregas en el mes de agosto. Muñoz reconoce que en verano “siempre hay un descenso de las matriculaciones”, pero atribuye este descenso de Volkswagen frente al crecimiento de las demás “al escándalo de las emisiones”.

Así, los competidores de la alemana aprovechan los huecos que deja la dominante para incrementar su presencia en los segmentos generalistas.

La alianza Renault-Nissan incrementó sus matriculaciones en el mes en un 12,2%. En cuota de mercado, este crecimiento supone pasar del 12,4% que acaparó el año pasado al 12,7% del mercado total en este año.

Dentro de las marcas del grupo, el comportamiento de Dacia ha sido especialmente relevante, con un crecimiento de las matriculaciones del 37%, superando a Nissan entre las marcas más vendidas.

Ford se mantuvo en segunda posición y Opel cayó un puesto, al cuarto lugar de la tabla, sobrepasada por Mercedes, una de las grandes ganadoras del mes. La enseña del grupo Daimler consiguió incrementos de doble dígito en sus matriculaciones de los cinco principales mercados europeos, lo que la convirtió en la tercera enseña más comercializada de Europa. Audi se colocó en sexta posición y BMW, en octavo lugar.

El mayor crecimiento de cuota de mercado en el mes de julio la registró Fiat, que pese a que las ventas del Fiat 500 cayeron un 10%, se benefició de los incrementos del Fiat Tipo, el que más creció en ventas entre los compactos.

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