AVE y carreteras, tras construir llega el reto de conservar

Alejandro Meraviglia

Ni vuelta al boom inversor ni política anticíclica ni obras faraónicas. Si en algo están de acuerdo PP y PSOE, al analizar el margen de maniobra en inversión pública para la próxima legislatura, es en que la austeridad seguirá instalada en los Presupuestos a la vista de que el corsé del objetivo de déficit aprieta hasta 2018. Las estimaciones de la Comisión Europea sobre la citada inversión pública para el periodo 2014-2016, actualizadas este mismo año, fijan para España una cifra de 68.000 millones, frente a los 105.000 millones de Italia, los casi 190.000 millones que moverá Reino Unido en obras, los 202.000 millones de Alemania y el techo de 239.000 millones que marca Francia.

El coste de mantener carreteras y ferrocarril volverá a abrir el debate del pago por uso en la próxima legislatura

“Los próximos años serán de restricciones para cumplir el objetivo de déficit. Esto no ha acabado”, dijo el jueves Sergio Vázquez, quien lideró el gabinete del ministro socialista de Fomento José Blanco y hoy coordina la Secretaría de Economía del PSOE. Vázquez, junto a representantes de otros partidos, participaba en un foro de infraestructuras organizado por asociaciones territoriales de ingeniería: “Elevar las cifras de inversión será complicado si se quiere cumplir con Europa”, sentenció el socialista, tras argumentar la necesidad de enfocar los esfuerzos en mejorar la conectividad, hacer más competitivos los precios del transporte y crear infraestructuras bajas en emisiones de carbono.

Tras años de bonanza, especialmente para el AVE y la red de carreteras, los políticos parecen convencidos de que la planificación de la obra pública debe despolitizarse y fijar las prioridades del país.

Las propuestas de los partidos

El Partido Popular apuesta por la intermodalidad. Defiende el Plan de Infraestructuras y Vivienda 2012-2024, así como el de Estrategia Logística. En el final de legislatura ha lanzado inversiones en Cercanías por 1.500 millones, que están por desarrollar, y apuesta por completar la red de AVE. Otro gran proyecto es el de la conexión de los puertos con el tren de mercancías.

El PSOE prioriza la eficiencia energética. Propone sacar más partido a lo que ya existe; situar la eficiencia energética como factor decisivo; hacer sostenible la conservación; fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril; finalizar los proyectos de AVE, y acabar con los puntos negros en las carreteras. Ofrece un gran pacto sobre la planificación.

Ciudadanos plantea un “gran pacto por las infraestructuras” para impulsar cuatro planes nacionales de desarrollo estratégico: en transportes, dotaciones hidráulicas, redes de producción y transmisión de energía y redes de telecomunicaciones. Señala como prioritarios el corredor Mediterráneo, el corredor Atlántico y desarrollar las autopistas del mar.

Podemos es partidario de auditar los costes de las obras y primar el transporte colectivo y la eficiencia en el uso del agua. Califica de estratégica la conexión ferroportuaria y reorientaría la construcción hacia la rehabilitación. Sobre el AVE, transformaría distintos tramos en zonas de menor velocidad, pero con más frecuencia de paso y paradas.

La necesidad de un pacto

“No es de recibo que los planes de infraestructuras sobrevivan una o dos legislaturas. Es preciso un pacto entre las fuerzas políticas para que seamos capaces de planificar a 20 años vista teniendo en cuenta la opinión de los técnicos”, defiende José Luis Oliveros desde Ciudadanos. En ese planteamiento, la formación emergente cuenta, a priori, con la disposición de PP y PSOE, quienes no se han distinguido en las últimas legislaturas por ir de la mano en esta materia. También convergen en la opinión de dotar de mayor transparencia a la contratación y encomiendas de gestión (adjudicaciones directas a ingenierías públicas) y en que organismos independientes deben medir la rentabilidad social y económica de los proyectos. Según defiende Podemos, la lupa debe aplicarse “incluso después de la ejecución para aprender de posibles errores y determinar responsabilidades, si las hay”, señala el ingeniero de caminos y miembro de la formación morada Ignacio Marinas.

Podemos propone una moratoria en la ejecución de nuevas líneas de AVE –como han hecho las alcaldesas de Barcelona y Madrid, Ada Colau y Manuela Carmena, con el desarrollo hotelero y la operación Chamartín, respectivamente– para evaluar las necesidades reales de cada rincón del país. Eso sí, en la oposición frontal al “austericidio”, este partido de izquierdas aboga por inyectar 25.000 millones al año a los presupuestos previstos hasta 2020.

Andrés Ayala, portavoz del PP en la Comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados, concede la posibilidad de que sean revisadas las reglas del juego en la contratación pública para elevar el peso de la capacidad técnica de las empresas, acercándolo al de la oferta económica, a la hora de adjudicar trabajos de obra e ingeniería. Otro problema a atajar es el de las bajas temerarias en las ofertas, alimentadas por la búsqueda de presupuestos baratos por parte de la Administración y el hambre de proyectos de ingenierías y constructoras.

Tanto Ayala como la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, dan especial relevancia al esfuerzo regulatorio acometido durante un mandato “especialmente duro”, con leyes como las que afectan al sector ferroviario, la de carreteras o la de rehabilitación y regeneración urbana: “Se han asentado las bases para “abordar la próxima legislatura de una manera distinta”, promete el diputado Ayala.

Otras prioridades

Es innegable que los dos grandes motores de la inversión pública desde el arranque de los años noventa, el AVE y las autovías, han alcanzado fuerte grado de madurez, frente a otras infraestructuras como las de tratamiento de aguas, gestión de residuos, interconexiones eléctricas y de gas, telecomunicaciones, corredores ferroviarios de mercancías y su conexión con los puertos y nodos logísticos, dotaciones sanitarias y educativas, áreas que deben ganar protagonismo en los próximos años. Jaime Lamo de Espinosa, presidente de la patronal de constructoras Anci, destaca la necesidad de mejorar la conectividad con el resto de Europa y la posibilidad de crear empleo y retorno fiscal: “Muchos proyectos son susceptibles de ir incluidos dentro del Plan de Inversiones para Europa 2015-2017, Plan Junker, dotado con 21.000 millones de euros y gestionado por el BEI, del que hasta ahora, desafortunadamente, España está haciendo un uso mínimo”, expone este representante del sector.

El tratamiento de aguas, la eficiencia energética, el tren de mercancías o la interconexión energética son campos aún por desarrollar

Con inversiones por algo más de 50.000 millones desde el arranque de las obras de la línea Madrid-Sevilla, España va a por los 3.500 kilómetros de AVE, llegando ya a León y Palencia, y pronto a Zamora, Murcia, Castellón, Cádiz o Badajoz. Y en carreteras, 15.000 kilómetros de vías de alta capacidad. Todo un campeón europeo. Pero junto a la lógica de finalizar proyectos en marcha, se hace cada vez más perentorio acometer una correcta conservación para evitar el caro deterioro.

Solo Fomento empleará 1.058 millones en 2016 para el mantenimiento de carreteras (de un presupuesto total de 10.129 millones), una cifra que es continuamente calificada de insuficiente por asociaciones de usuarios, patronales de la construcción y los propios partidos políticos.

La necesaria recuperación

España ha captado el 55% del ahorro de 58.000 millones que proponía el plan de consolidación fiscal a base de recortar la inversión pública, por un 34% que procede del tijeretazo en el gasto corriente. El mercado de la construcción ha sufrido la destrucción de miles de empresas, junto a 1,7 millones de empleos y toda una industria afín. Todo ello rematado con la fuga de talento, la erosión de la recaudación fiscal y un deterioro del parque existente.

La economía española perderá competitividad si renuncia a la continua modernización de sus infraestructuras, con repercusión en las exportaciones, turismo y la vertebración del país. En la reorientación de este campo de actividad ha de ser decisivo el respeto al medio ambiente.

El AVE ha demostrado su valía con tarifas racionales. Carece de sentido abandonar los proyectos ya iniciados, al tiempo que debe potenciarse el tren de mercancías. Tampoco es de recibo que las principales líneas no lleguen al aeropuerto de Barajas, principal punto de conexión de España con el mundo.

En tratamiento de agua, el país debe imponerse el cumplimiento con la UE. Y es preciso un acuerdo con el sector privado para asentar un marco concesional atractivo capaz de atraer inversión.

Los expertos calculan que en 2020 se destinarán ya más fondos a cuidar el parque de infraestructuras que a nuevos desarrollos. Para PSOE, Podemos y Ciudadanos el debate sobre el pago por uso va a ser ineludible en la próxima legislatura. “No se trata de crear nuevos fenómenos impositivos sin más, sino de analizar si puede mejorarse la gestión y los servicios prestados dentro de una política integral de infraestructuras”, opina Ignacio Marinas desde Podemos. El socialista Vázquez cree que habrá que estudiar la mejor fórmula, incluidas las ecotasas, y desde Ciudadanos, Olivares reconoce que la convergencia con el resto de Europa es ineludible. Al respecto, el popular Andrés Ayala, portavoz del PP en la comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados, es tajante al rechazar peajes blandos en las autovías de tráfico gratuito: “No es el momento porque el sector del transporte por carretera debe acometer antes su reordenamiento”.

Ofrecimiento privado

Cálculos de la patronal de las grandes constructoras, Seopan, señalan que el declive de la inversión pública entre 2008 y 2014 ha lastrado en 9,9 puntos (aproximadamente en 100.000 millones) el crecimiento económico. El sector de la construcción ha concluido ese periodo de siete años con aportaciones negativas al PIB, una tendencia que debería darse la vuelta en este 2015 con una aportación aproximada del 0,3% al crecimiento económico.

Sin embargo, la opinión pública, el mundo de la empresa y los responsables políticos dan por descontado que el pasado, cuando las actividades de construcción e inmobiliario pesaban un 12% en el PIB, no volverá a repetirse.

La propia Seopan, que engloba a gigantes como ACS, Ferrovial, OHL, FCC y Sacyr, ha revisado su mensaje en la salida de la crisis y lanza dos ideas clave: donde falte el empuje público tiene cabida la colaboración privada, y existen necesidades por cubrir en infraestructuras de marcado carácter social. El colectivo que preside Julián Núñez apadrina un informe de AT Kearney –presentado en octubre– en el que se sitúa en una horquilla de 38.000 a 54.000 millones de euros la inversión pública anual necesaria, desde los 23.000 millones de 2015 o los 36.000 millones de media de los últimos 20 años, para acortar distancias con Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, especialmente en equipamientos para el tratamiento de agua, energía, educación y sanidad.

Núñez antepone la mejora del marco regulatorio, en aspectos como el reparto de riesgos en los proyectos (demanda, financiación y expropiaciones) o la mejora de los mecanismos de resolución de conflictos, a la participación privada en futuras concesiones.