Mejoras logísticas en lugar de obras faraónicas

La recuperación industrial exige un cambio en el enfoque de las inversiones que priorice avances en el transporte de mercancías

Embarque de vehículos Seat en el puerto de Barcelona.

Hasta ahora España ha combatido la crisis bajando salarios, pero esto no será suficiente para reactivar la economía. El abaratamiento de la mano de obra tiene que ir acompañada de la reducción de los costes del transporte y la logística. La industria de la automoción es una de las que ha pedido avances sustanciales en esta materia.

Según la asociación de fabricantes de coches Anfac, una logística más eficaz permitiría ahorros superiores a los 500 millones en la automoción y 5.000 en toda la industria.

En los últimos meses el Gobierno ha empezado a dar pasos en esa dirección. En mayo, Aena acordó con las aerolíneas una subida de las tarifas aeroportuarias más suave de la inicialmente prevista para el periodo 2014-2018, y en junio la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que se está preparando una revisión a la baja de las tasas portuarias.

“Toda reducción de costes genera nuevas oportunidades y, desde ese punto de vista, celebramos este anuncio”, dice Enric Martí, responsable de logística de Seat. “Sin embargo, por lo menos en el caso del coste del suelo, los beneficiarios de esta medida no seremos los cargadores sino los concesionarios de las terminales y, por tanto, deberemos negociar con ellos la repercusión de estas rebajas. Tampoco sabemos las cuantías ni la fecha en que serán efectivas”, aclara.

Los exportadores se quejan de atascos en los accesos a los puertos

Martí advierte, además, que en el transporte de coches hay aspectos en las tarifas portuarias que penalizan específicamente y de forma muy grave al sector, como el establecimiento de la base de tarificación de los buques por su tonelaje bruto. “Por la configuración física de los buques portacoches, la aplicación de este criterio hace que este tipo de barcos pague hasta tres veces más que otro que tiene exactamente la misma ocupación de muelle y usa los mismos servicios. Es algo que debería revisarse con urgencia”, afirma.

Pero las medidas en el campo de la logística no deberían limitarse a bajadas de tasas. Un problema que afecta a toda la industria por igual es la congestión en los accesos por carretera a los puertos. Los atascos ocurren sobre todo en zonas donde los accesos a los puertos y a las ciudades coinciden, por lo que Seat pide una vía directa a las terminales segregada de los ámbitos urbanos, además de fomentar el uso del ferrocarril.

“En nuestro caso, el tren de Autometro, que conecta nuestra planta de Martorell con el puerto de Barcelona, es fundamental para solventar esta situación”, destaca Martí. En 2012, Autometro transportó más de 100.000 vehículos de la marca a la terminal.

Entre tanto, el Puerto de Barcelona está a la espera de que Fomento saque a licitación en los próximos meses la construcción de una autopista de dos carriles exclusiva para camiones, y de los accesos ferroviarios definitivos a la nueva terminal de contenedores Prat Best, ya que los actuales son provisionales.

Los vagones deben adecuarse a los tamaños de los coches, cada vez más grandes

Por lo pronto, el puerto ha aprovechado que uno de sus muelles ha quedado libre desde la inauguración del Prat Best en septiembre pasado, para destinarlo al atraque de buques portavehículos. Más adelante, además, la explanada de esta zona será ampliada para facilitar la manipulación de la carga.

No todo lo que puede mejorarse en logística depende del Estado. Hay cuestiones que atañen al sector privado. En el transporte ferroviario, por ejemplo, los fabricantes de coches piden a los operadores adecuar los vagones a los tamaños de los vehículos, que cada vez son más grandes.

Al respecto, Julián Gacimartín, director de operaciones y activos de Transfesa, asegura que en los últimos años han hecho un gran esfuerzo para adaptar sus carruajes a las exigencias del mercado. “Solo en 2012 invertimos 14,6 millones. Hemos transformado 230 vagones para dotarlos de mayor capacidad de carga y hacerlos más flexibles. Esto nos permite adecuar los servicios a la demanda creciente de vehículos más altos. En los próximos años renovaremos 240 vagones más”, precisa.

El sector reclama también el uso de trenes multicliente y multimarca para que el transporte se haga siempre con los vagones llenos y pueda ajustarse el precio. “El cálculo es muy sencillo”, explica Enric Martí, de Seat. “Si un vagón debe realizar vacío la mitad del trayecto, la otra mitad cuesta el doble. Hace unos años el primero tenía una tarifa inferior, pero en la actualidad el coste es el mismo”.

Martí reconoce que algunos operadores están empezando a ofrecer este tipo de servicio, aunque el proceso avanza muy lentamente, ya que construir trenes multimarca o multicliente no solo supone que la empresa ferroviaria debe asumir un riesgo mucho mayor que si trabaja con trenes bloque de un único cliente, sino que también exige el uso de estaciones de clasificación o de terminales que funcionen de manera muy eficiente para no perjudicar los plazos ni perder fiabilidad.

Gacimartín, de Transfesa, coincide en que la principal dificultad para reproducir este modelo es que la logística y requerimientos de cada cliente son muy distintos, y encontrar relaciones de tráfico que se ajusten entre ellos lo hacen muy complejo. “Pero lo hacemos. Para nosotros es una forma de rentabilizar y optimizar productos y servicios”, puntualiza.

En lo que concierne a inversión en infraestructuras, el Gobierno quiere cambiar el enfoque del gasto. El Pitvi (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) recalca que este deberá responder a las necesidades reales de los españoles. Se entiende que no habrá más obras faraónicas de dudosa rentabilidad en un país donde se han construido aeropuertos como el de Castellón, en el que nunca ha aterrizado un avión, o autopistas como la Madrid-Toledo, que está en concurso de acreedores porque por sus peajes no pasaba ni la mitad del tráfico para el que había sido proyectada.

“Las infraestructuras por sí solas no generan crecimiento, pero sí son un soporte esencial para que los agentes económicos lo generen”, comenta Fernando Vizoso, experto de KPMG. “El Pitvi, considerado dentro de un contexto de restricciones, apunta en la dirección correcta al centrarse en desarrollar infraestructuras altamente productivas, darle un papel relevante a la iniciativa privada y tomarse muy en serio la conservación de las existentes”.

Para el grupo Ecologistas en Acción, en cambio, la política no va a cambiar en lo sustancial, puesto que seguirá destinando la mayor parte de los fondos a líneas de AVE y autovías con el argumento de que esto sacará al país de la crisis.

“Un ejemplo de la irracionalidad de estas inversiones es el AVE a Galicia, que costará más de 8.500 millones a pesar de que, según un estudio del propio ministerio, solo tiene una demanda estimada de viajeros para completar tres trenes diarios por sentido”, argumenta.

Pasajeros en una estación del metro de São Paulo.Efe

España quiere el AVE de Brasil

Tendrá 160.000 viajeros al día, 10 veces más que entre Madrid y Barcelona. Se trata de la futura línea de AVE entre Río de Janeiro y São Paulo, que un consorcio español de empresas públicas y privadas espera adjudicarse el 19 de septiembre próximo, cuando el Gobierno de Dilma Rousseff tiene previsto anunciar al ganador del contrato. Los postores tienen de plazo para presentar sus ofertas hasta el 13 de agosto.

El proyecto, que se convertirá en el primer tren de alta velocidad de América Latina, está valorado en 13.000 millones de euros. El consorcio ganador financiará el 16,5% del contrato, la empresa estatal EPL pondrá el 13,5% y el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo), el 70% restante.

El consorcio español está integrado por Renfe, Adif, Ineco, Talgo, Cobra, Indra, Elecnor, Abengoa y filiales de multinacionales como Siemens, Bombardier y Thales.

Al frente tendrá a postores de Alemania, Francia, Italia, Canadá, Japón, China y Corea. El AVE La Meca-Medina, que España ganó en 2011, será su carta de presentación.