A fondo

Privatizar AENA: hacer virtud de la necesidad

Los aeropuertos de Madrid (Barajas) y Barcelona (El Prat) son las joyas de la corona de AENA y ya empieza a sonar a tópico el planteamiento de que están entre los pocos aeródromos importantes del Viejo Continente que todavía tienen amplios márgenes para su crecimiento. Y sus posibilidades de mejora no solo se refieren a la posibilidad de aumentar el número de operaciones en hora punta y así recibir un volumen mucho más amplio de aeronaves en sus pistas.

También tienen capacidad para impulsar los ingresos comerciales que logran con las tiendas y restaurantes de las terminales, con los aparcamientos, etcétera. Esta promesa de crecimiento y, por tanto, de engordar la caja debería ser palanca suficiente para remover la participación de firmas industriales y entidades financieras en el proceso de concesión de Barajas y de El Prat (y de cualquier otro aeropuerto por el que el sector privado esté dispuesto a pujar), abierto por el Gobierno (nadie duda de cuál es el objetivo final) para hacer caja.

El dicho que propone "hacer de la necesidad virtud" viene al pelo en este caso. Porque es cierto que el Gobierno de Rodríguez Zapatero ha coqueteado desde su primera legislatura con una "reforma del modelo aeroportuario" que incluyera cierto grado de privatización.

Pero los esquemas propuestos con anterioridad no convencieron a los posibles participantes privados. El modelo importa y, en este que parece ser el envite definitivo, se exige que Fomento atienda a numerosas claves para dar con la tecla del éxito.

La cantidad que sea capaz de ingresar la Administración con esta operación dependerá principalmente del plazo de explotación que conceda al sector privado, de la deuda que soporten los activos concesionados y del modelo que se establezca al fijar las tasas, además del margen de libertad que se otorgue a las operadoras para marcar las tarifas.

Si se tratara de una privatización pura y dura se aplicaría un multiplicador sobre el Ebitda que generan las citadas infraestructuras para determinar el precio. Pero lo que se propone es un complejo proceso de concesión y, por ello, la industria es incapaz de ajustar una tasación antes de conocer las condiciones.

Eso sí, los grupos que están a la expectativa tienen claro qué propuesta les gustaría recibir del Gobierno. A la vista de los compromisos de reducción del déficit de España, cabría la tentación de hacer caja por la vía de un único pago inicial de las compañías concesionarias y dejar en ambos aeropuertos la carga de deuda que les pertenece por recientes inversiones.

Sin embargo, lastrar con deuda a los activos puestos en concurso -Barajas soportaría unos 6.400 millones y Barcelona unos 2.000 millones- rebajaría el equity percibido por el Estado y obligaría a concesiones a muy largo plazo -superiores a 30 años- con el fin de que las operadoras tuvieran tiempo para refinanciar con bonos.

En la industria aeroportuaria todo han sido especulaciones desde que se conoce la intención privatizadora. Lo único que se da por descontado es que Barajas y El Prat tienen volumen como para licitarse por separado y que la toma del 49% de AENA Aeropuertos solo puede interesar a inversores de perfil financiero, al negarse el control.

A falta de detalles sobre las concesiones y por cuestiones de financiación, distintas fuentes piensan que lo lógico sería acudir a un modelo mixto de pago inicial más un canon que la Administración cobraría ejercicio tras ejercicio.

A partir de aquí, entran en juego la fijación de tasas y tarifas con mayor o menor libertad. Y dos empresas españolas, Ferrovial y Abertis, tienen experiencia en Reino Unido, en los dos sentidos posibles de aplicación.

La primera opera el aeropuerto regulado de Heathrow, donde se remuneran principalmente las inversiones en mejoras, mientras la firma que preside Salvador Alemany gestiona London Luton con tarifas libres. A ambas firmas se las espera en el proceso, al igual que a operadores foráneos como Fraport y Aéroports de Paris, o a fondos de inversión especializados en infraestructuras.

Inversión realizada

En un escenario aeroportuario como el español, en el que el grueso de las inversiones en Madrid y Barcelona han sido ya desembolsadas por AENA, la industria da todo el sentido a que se defina un sistema de tasas con la menor intervención del Estado. Tanto Barajas como El Prat disfrutan de amplio margen de subida hasta alcanzar los precios por los servicios que pagan las aerolíneas en Londres o París y que trasladan después a sus pasajeros.

Sin embargo, la apreciación generalizada es que los dos aeropuertos tienen potencial como redistribuidores de vuelos (hub), pero que ambos competirán especialmente por el tráfico low cost. Eso quiere decir que sus concesionarias serían cautas para no espantar un mercado que difícilmente digiere exigencias en precios. En todo caso, los expertos creen que el Gobierno abogará por tasas reguladas y enmarcadas en una banda ante la posición defensiva del sector turístico.

Con mayor margen de maniobra se aprecia a las tarifas que los agentes privados podrían imponer en la explotación de activos comerciales de los aeropuertos: áreas de tiendas, restauración, aparcamientos, explotación publicitaria, etcétera. El paquete de tasas y tarifas va directamente a remunerar la inversión más el gasto financiero y de operación, liberando un retorno que dé lugar a cierto beneficio.

Entre las empresas se adivina que el Gobierno intentará trasladar a las operadoras los riesgos de demanda y disponibilidad, por lo que un hipotético contexto de tasas reguladas debería marcar plazos cortos de revisión para adaptarlas a la marcha de la economía y el comportamiento y necesidades de las infraestructuras.