Spanair, entre la ilusión y la cruda realidad

A partir de este mes de junio Spanair es una empresa renovada ("renacida", afirma su reciente campaña de publicidad), pese a que sobre sus espaldas arrastra una historia de 21 años.

Es una aerolínea a estrenar porque cuenta con propietarios nuevos que demuestran una inquebrantable implicación por sacar adelante un proyecto aeronáutico que instituciones públicas y privadas de Cataluña venían clamando desde hace años. A principios del mes de abril, Iniciatives Empresarials Aeronáuticas (Ieasa) compró el 80,1% de Spanair a SAS. Ieasa cuenta en su accionariado con la sociedad Volcat 2009, el Consorcio de Turismo de Barcelona, Fira de Barcelona y Catalana d'Iniciatives.

Spanair es una aerolínea renovada porque ha elegido a su cabeza visible, el presidente Ferran Soriano, entre lo más prometedor de los emprendedores catalanes.

Es una compañía renacida porque tiene un nuevo logotipo (eso sí, muy parecido al de su tradicional aliado, la alemana Lufthansa) y, sobre todo, porque a partir de la semana que viene se convertirá en el eje y en el punto de referencia de la más moderna terminal, la T1, en uno de los aeropuertos con mayor tráfico de Europa: El Prat de Barcelona (30,2 millones de pasajeros en 2008).

Spanair quiere vender su futuro como el de una aerolínea renovada, pero a penas acierta a esconder una larga trayectoria de dos décadas cargada de claroscuros sobre sus espaldas. Su currículum, además, ha acumulado en los tres últimos años sus episodios menos brillantes.

Vinculada desde su fundación a Marsans y al grupo aéreo escandinavo SAS, nunca fue una aerolínea rentable. Pero en esta recta final ha generado pérdidas de escándalo como consecuencia de una apuesta por ocupar a cualquier precio el hueco que Iberia dejaba, de manera programada y consciente, en el mercado doméstico. Este movimiento disparatado fue iniciado por Spanair en 2006, justo cuando los vuelos nacionales acusaban un grave deterioro por el exceso de oferta con el consiguiente desplome de las tarifas.

Después, en junio de 2007, llegó la salida definitiva del accionariado de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, los intentos fallidos de SAS por deshacerse de la empresa, el desgraciado accidente de Barajas (agosto de 2008) y el duro proceso de ajuste en la plantilla y en la flota de Spanair.

Pero la de Spanair no es la historia de un fracaso. La compañía cuya mayoría compró Ieasa el pasado mes de abril al módico precio de un euro atesora en su trayectoria algunos valores que la distinguen como uno de los referentes de la expansión que vivió la aviación comercial en España desde el inicio del proceso de liberalización, en 1993, hasta el desencadenamiento de la crisis económica actual, que se traslada al sector aeronáutico en verano de 2008. (En 1999, el primer año del que ofrece estadísticas la página web de AENA, el número de pasajeros aéreos en España fue de 126 millones. En 2007 llegaron a 210 millones.)

Spanair y Air Europa crecieron cuando el mercado aéreo español se abría a la competencia y en su lucha por arrancar cuota de mercado al monopolio público de Iberia, no siempre contaron con el beneficio de la igualdad de oportunidades.

Spanair apostó desde el principio por un servicio de calidad y es la única aerolínea en España que se atrevió a ofrecer a sus clientes un compromiso de puntualidad, que mantuvo con dignidad durante el tiempo que le fue posible. Su clase dedicada a viajeros de negocios, en especial la variante Avant, ha sabido responder a las necesidades de los sectores empresariales y profesionales medios y, en la nueva etapa, puede confirmarse como un instrumento comercial relevante.

Después de tres años de pesadilla, Spanair se renueva a golpe de ilusión de la mano de un grupo de emprendedores catalanes. Pero su renacimiento coincide con la que muchos califican como la peor crisis de la historia de la aviación. IATA, la patronal de las líneas aéreas, estima una caída del tráfico en Europa del 11,6% hasta marzo. El impacto de la recesión en Cataluña es aún más grave con un descenso de pasajeros en El Prat superior al 21%.

En los primeros contactos con la opinión pública los nuevos dueños de la empresa han tenido interés en matizar el sesgo localista de su proyecto. La base de la nueva Spanair estará en El Prat de Barcelona, pero su filosofía operativa es cosmopolita y sus destinos estarán más vinculados a la rentabilidad que a la ideología.

El sueño de que la nueva Spanair pueda ser el instrumento que permita convertir a El Prat en un hub (distribuidor de vuelos y pasajeros en conexión) de ámbito intercontinental no es una quimera. Con una política realista, de humilde trabajo de siembra a largo plazo en la que se sepa elegir los puntos de aportación de pasajeros en origen y destino, será posible ir consiguiendo que el aeropuerto de Barcelona pueda mantener, de manera duradera y rentable, algunos vuelos de largo radio. Tal pretensión es algo muy distinto a que desde El Prat se pueda volar a cualquier parte sin tener que hacer escalas.

Pero este sueño sólo podrá hacerse realidad a largo plazo. La perspectiva inmediata de Spanair no puede ser otra que frenar la sangría de sus pérdidas. Además, esta oscura tarea tendrá que cumplirse lidiando en un terreno de juego que, en los próximos dos o tres años, debe continuar siendo el hipersaturado tráfico doméstico.

En las rutas europeas los nuevos dueños de Spanair se tendrán que enfrentar a la dura disyuntiva de mantener a la compañía como un simple aportador de tráficos y de pasajeros al gigante alemán Lufthansa en sus centros de distribución de vuelos de Fráncfort y Múnich o en comenzar a construir su propia red de destinos en Europa y en el norte de África.

Es la hora de hacer compatible el proyecto ilusionante con la cruda realidad.