Cambio de marcha en el automóvil

Los grandes fabricantes de automóviles sufren el efecto de la irrupción de los competitivos constructores asiáticos y de una estructura de gastos propia de tiempos mejores. La gran cuestión es qué sucederá cuando China e India estén listas para presentar competencia

Las fábricas de coches en España y Europa no corren peligro... por ahora. Así, al menos, lo asegura la mayoría de expertos del sector. Esta aseveración, sin embargo, no responde preguntas cada vez más relevantes. ¿Hasta cuándo seguirá habiendo fábricas de coches en España? ¿Terminará trasladándose la fabricación masiva a países de bajo coste?

El futuro de esta industria no está en duda. De hecho, cada año se fabrican más vehículos en el mundo (64,2 millones de unidades en 2004, por 60,6 millones en 2003 y 58,8 en 2002). La cuestión es saber qué empresas producirán los coches en un futuro no tan lejano. Y dónde se fabricarán. Una pregunta que circuló omnipresente en el reciente Salón Internacional de Francfort.

La globalización llegó hace décadas al automóvil. Sus efectos se han dejado notar con la irrupción de marcas desconocidas hace dos décadas, o en la incesante búsqueda de los fabricantes de mercados y nuevos emplazamientos con menores costes. España fue una de las beneficiadas de esta marea a partir de los setenta. Sin embargo, las inversiones de las multinacionales no se han detenido en la Península y han vuelto a meter primera hacia el Este europeo -fundamentalmente- en busca de mayores retornos.

La clave de esta migración, y de buena parte de la crisis de los fabricantes tradicionales está en la propias características de la industria. Los mayores mercados mundiales se encuentran en su grado máximo de madurez, lo que provoca que la rentabilidad por vehículo sea mínima, circunstancia que a su vez obliga a que el coste por cada unidad sea cada vez menor. La estrechez de márgenes lleva aparejado, además, el hecho de que productores de Japón, Corea, India o China copen ya el 46% del mercado mundial, según Accenture, frente al 4% de 1965. El beneficio agregado, eso sí, ha crecido de forma sostenida en las últimas décadas. En 1984, según Forbes, los 10 grandes grupos ganaron 1.300 millones de dólares de entonces. En 2004, esta cifra superó los 32.000 millones, dinero cimentado en buena medida no en la venta de coches sino en el negocio financiero y en los buenos resultados de Toyota, que gana más que todos sus competidores juntos. El resultado agregado, no obstante, apenas supone el 3,1% de la facturación. Esta reducida rentabilidad operativa hace que cualquier mínima fluctuación en la demanda provoque violentos vaivenes en el beneficio operativo, a lo que hay que sumar la invasión asiática, que ha dejado a su paso fábricas infrautilizadas y una estructura de costes propia de tiempos mejores. Así, no es de extrañar que las compañías traten de rentabilizar al máximo los ingresos reduciendo gastos, toda vez que la situación del mercado no sólo hace imposible subir precios, sino que obliga a bajarlos.

Una empresa, claro está, no puede dejar de amortizar sus activos. En cambio, sí puede reducir el dinero que destina a pagar a la plantilla. Y esta meta se puede lograr tanto pagando a menos empleados como pagando menos a cada uno. La primera estrategia se plasma con la apertura de plantas en el Este de Europa, donde los sueldos son más bajos. Así, las grandes corporaciones han invertido 19.300 millones en la zona desde 1995, según Business Week. A estos emplazamientos, al igual que en las factorías españolas, suelen destinar las producciones de vehículos de bajo coste, en los que los márgenes son menores y, por lo tanto, se aprecian más las diferencias salariales. La segunda, en la negociación abierta con los empleados para lograr menores sueldos o jornadas más largas, con la amenaza de llevar la fabricación a otras factorías más productivas. Volkswagen cumplió y se llevó temporalmente parte de la producción del Ibiza a Bratislava.

Esta circunstancia ha sido especialmente palpable en Alemania. Sus legendarios fabricantes quieren reducir plantillas en su propio territorio y acentuar su apuesta por el otro lado del antiguo telón de acero, atraídos por hechos como que en Eslovaquia, un operario medio cobra cinco euros la hora y trabaja 40 horas a la semana, frente a los 40 euros de un alemán por cada una de sus 28 horas semanales. En España, el sueldo oscila entre los 17.429 euros que paga PSA a un trabajador medio a los 25.800 de Nissan en Barcelona, según CC OO. Estos costes laborales han representado un papel importante en la progresiva conquista de mercados a golpe de precios bajos protagonizada por los fabricantes asiáticos a partir de los setenta.

Pero los costes laborales no son el único aliciente que busca una compañía para abrir una planta. Al menos hay otros cuatro, como la proximidad a los mercados, la existencia de un tejido de proveedores y posibles incentivos fiscales, como se daba en Eslovaquia o en EE UU. Hay también razones estratégicas o de diferenciación. Son precisamente estos otros factores y valores, como la cualificación o las infraestructuras, los que han permitido a España resistir frente al éxodo oriental. Por ahora, se mantienen los volúmenes de fabricación en torno a los tres millones de unidades al año y, el país ocupa la séptima plaza mundial, aunque en claro retroceso.

Y es que la productividad en España es relativamente alta y sus costes laborales están en la media europea, según Jordi Brunat, profesor de Política de Empresa en Esade y antiguo directivo del sector. Esta situación ofrece un futuro halagüeño a la producción a medio plazo. Sin embargo, los fabricantes españoles advierten que la competencia ya no se establece con otras plantas en Amberes o Colonia, sino con las de Bratislava o Kolín (en Chequia). Pese a que las fábricas peninsulares difícilmente podrán competir en precios, los fabricantes reclaman continuos esfuerzos de contención y productividad. El presidente de Anfac y de Renault en España, Juan Antonio Fernández de Sevilla, reclama además al Gobierno que tenga más miramientos con una industria de la que depende el 23,9% de las exportaciones españolas, el 5,8% del PIB y el 10,4% del empleo total. Hasta que se plasmen en hechos estas peticiones, la producción en España cae más rápidamente que las ventas en Europa. Este año se cerrará con un retroceso.

Sin embargo, con todo, lo peor puede estar por venir con la irrupción, aún en pañales, de China primero e India después. Todavía hay margen, dado que la industria china aún no ha aprendido lo suficiente como para consolidarse (hay más de 100 fabricantes para una producción de 5,07 millones de coches en 2004), y desarrollar productos competitivos y adaptados a las normativas internacionales. India sufrirá un proceso similar que requerirá más tiempo. Pero ese momento llegará, y no son pocos los que creen que, llegada esa etapa, buena parte de los coches de menor coste -como los que se producen en España- se fabricarán bien en países baratos, bien por marcas de estos países. Seguirá habiendo coches made in Europe o made in the USA, pero cada vez más será un valor añadido para coches de gama algo superiores.