Renfe aparca dos tercios de los 64 trenes AVE que compró en 2001
Renfe, el monopolio ferroviario que esta misma semana se convertirá en una operadora de trenes en competencia, tiene ante sí el reto de resolver una situación absurda. Durante el año 2005 podrá poner en la vía únicamente entre 20 y 24 de los 64 trenes de alta velocidad que compró hace ya cuatro años, por un importe de 1.085 millones de euros.
Renfe, el monopolio ferroviario que esta misma semana se convertirá en una operadora de trenes en competencia, tiene ante sí el reto de resolver una situación absurda. Durante el año 2005 podrá poner en la vía únicamente entre 20 y 24 de los 64 trenes de alta velocidad que compró hace ya cuatro años, por un importe de 1.085 millones de euros.
Del resto, unos 25 permanecerán sin uso comercial en los talleres de La Sagra en Toledo o haciendo pruebas de homologación y mantenimiento, y otros 16 tardarán aún varios meses en ser entregados, a causa de los problemas de fabricación que ha sufrido su suministrador, la multinacional alemana Siemens.
El desfase entre la puesta en servicio comercial del nuevo material ferroviario y su suministro a Renfe se debe a la acumulación de retrasos que están sufriendo las obras de construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, espacialmente el tramo entre Lleida y la Ciudad Condal del AVE Madrid-Barcelona, que no entrará en servicio hasta 2007.
La compañía tiene su material de alta velocidad más moderno estacionado en los talleres de La Sagra en Toledo
Pero la situación es todavía más kafkiana, ya que la dirección de la compañía, que ahora preside José Salgueiro, se verá obligada en los próximos días a iniciar la renegociación de otro macrocontrato de compra de material de alta velocidad, adicional al de 2001, que su antecesor adjudicó en marzo de 2004, por un importe de 3.000 millones. En esta ocasión se adquirieron nada menos que 151 nuevas composiciones de AVE, destinadas a las líneas de Madrid-Valladolid, Córdoba-Málaga o Madrid-Valencia, alguna de las cuales todavía se encuentra en fase embrionaria.
La sucesión de los acontecimientos que han conducido a esta situación enloquecida es la siguiente.
En el año 2001 la dirección de la empresa, que entonces presidía Miguel Corsini, adquirió 64 trenes de tres tipos diferentes para dar servicio en las líneas de alta velocidad por un importe de 1.085 millones de euros. Se trataba de 16 trenes AVE para 350 kilómetros por hora, adjudicados a Talgo-Bombardier; otros 16 de las mismas características, comprados a Siemens; 20 lanzaderas de 250 kilómetros por hora, adjudicados a Alstom y CAF, y otros 12 trenes de rodadura desplazable, encargados a CAF y a Alstom.
Los beneficiarios de aquellos contratos comenzaron a entregar las primeras composiciones en verano de 2003. Cuando ya han pasado cuatro años de la adjudicación, el cumplimiento de los plazos es bueno. La excepción son los 16 AVE de Siemens, cuya demora en la entrega ya ha costado a la compañía alemana una multa de 11 millones de euros. A día de hoy se han entregado 25 de las composiciones contratadas, y en los próximos meses suministrarán el resto hasta 48 trenes.
El problema es que, a la vista de las necesidades planteadas de cara a 2005 en función de las nuevas líneas de alta velocidad disponibles, Renfe sólo podrá poner en servicio entre 20 y 24 de los trenes adquiridos.
La compañía ya ha confirmado que en esta misma semana comenzará a utilizar 11 trenes lanzaderas fabricados por Alstom y CAF para dar servicio entre Madrid y Puertollano en Ciudad Real, y entre Córdoba y Sevilla. Ambas circulaciones se realizan sobre la primera línea AVE que se construyó en España para unir Madrid con Sevilla.
Fuentes de la compañía ferroviaria han asegurado, igualmente, que a partir del mes de enero de 2005 se pondrán en servicio en la línea Madrid-Zaragoza-Lleida y Madrid-Zaragoza-Huesca los nuevos trenes AVE fabricados por Talgo y Bombardier. A lo largo del ejercicio podrán entrar en circulación hasta ocho composiciones de este tren. Renfe ha desestimado explotar el tramo entre Madrid y Guadalajara por la nueva línea AVE, ya que considera que los actuales trenes de cercanías, tipo Civia, son más competitivos.
Por último, la empresa ferroviaria ha decidido dedicar los trenes de rodadura desplazable suministrados por CAF y Alstom al triángulo ferroviario que forman las ciudades de Madrid, Valencia y Barcelona. A lo largo de 2005 podrían ponerse en servicio entre dos y cuatro composiciones.
El Ministerio de Fomento, Renfe y el GIF trabajan a marchas forzadas para culminar en los próximos meses la línea AVE que debe unir Madrid con Toledo. Esta infraestructura podría dar ocupación a entre tres y cinco lanzaderas de las fabricadas por Alstom y CAF.
El resto del material, el ya entregado y el que está a punto de llegar, deberá permanecer estacionado en los talleres de alta velocidad de La Sagra en Toledo, ofreciendo el mismo espectáculo que se puede contemplar desde hace varios meses: el material más nuevo de la compañía (13 trenes de Talgo-Bombardier y 11 lanzaderas de Alstom y CAF) permanece estacionado junto a la vía de alta velocidad que une Madrid y Sevilla, haciendo salidas esporádicas para los trabajos de homologación del material.
Fuentes de Renfe han señalado que el interés de la empresa es poner en servicio cuanto antes el material comprado, y han recordado que, al tratarse de trenes de nueva tecnología, diseño y prestaciones, es imprescindible que superen estrictas pruebas de homologación.
El exceso de trenes AVE comprados por Renfe ha sido reconocido por el Gobierno en una respuesta parlamentaria tras una pregunta formulada por la diputada del PP Celia Villalobos. El Ejecutivo considera que 'las adjudicaciones de trenes AVE realizadas en los últimos meses de la legislatura anterior resultan excesivas y no están justificadas por las necesidades de tráficos que se deben atender en los próximos años'. Renfe, según el Gobierno, 'en ejercicio de su responsabilidad', está 'analizando los escenarios de explotación, para deducir las necesidades de material'.
La ministra de Fomento da mañana el adiós al monopolio
El Ministerio de Fomento, Renfe y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) han organizado para mañana, día 29 de diciembre, un acto con el que pretenden simbolizar el fin del monopolio ferroviario en España y el nacimiento de la explotación de los trenes en régimen de libre competencia a partir del primer día del año 2005.El acto tendrá dos partes que se denominarán 'Adiós a la vieja Renfe' y 'Bienvenida la nueva Renfe'. Participarán la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el presidente de Renfe, José Salgueiro, y el presidente del GIF, Antonio González Marín. Los tres realizarán un pequeño trayecto en un tren antiguo de Renfe, que les llevará hasta la estación de Atocha en Madrid. Allí se subirán a un tren AVE de última generación de la compañía y realizarán otro trayecto breve.La celebración servirá también para la presentación en sociedad del primer AVE de segunda generación de Renfe, que ha sido fabricado por Talgo y por Bombardier. Ambas empresas constructoras ya han suministrado 13 composiciones de este material a la compañía, pero hasta la fecha nunca ha realizado servicios comerciales ni ha participado en ningún acto oficial.Según las previsiones del propio presidente de Renfe, las primeras composiciones del AVE Talgo-Bombardier entrarán en acción entre Madrid y Lleida en las primeras semanas del año próximo. Aunque el material está diseñado para circular a 330 kilómetros por hora, durante los primeros tiempos en explotación tendrá limitado su registro máximo a 200 kilómetros por hora.La celebración del día 29 significará el lanzamiento de una serie de actos de carácter jurídico, empresarial y económico que podrán término al monopolio del ferrocarril que ha ostentado Renfe en España durante los últimos sesenta años.Esta empresa se fusionará el próximo uno de enero con el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y, en un acto casi simultáneo, volverá a segregarse como operadora de servicios ferroviarios. A su lado, y como producto de idéntica fusión, nacerá otra empresa, el ADIF, que se encargará de gestionar la red de líneas férreas del país.A partir de ese momento podrá decirse que en España ha entrado en el club de los países que tienen su sistema ferroviario liberalizado, con un ente independiente que gestiona la red y con compañías operadoras que prestan los servicios.El diseño, obviamente es atractivo, pero quedará entonces la asignatura de facilitar el nacimiento de operadores privados de servicios ferroviarios.Dentro de la serie de actos que terminarán con el viejo régimen ferroviario, queda aún por definir el nuevo nombre que tendrá el ADIF, la empresa encargada de gestionar la infraestructura de las línea férreas.Durante varias semanas se daba por seguro que adoptaría el nombre de Vialia. Pero finalmente esta opción se ha descartado y se ha puesto en marcha un concurso entre empresas de diseño para buscar una alternativa.
La línea de Toledo, próxima en servicio
El ramal de alta velocidad de unos 20 kilómetros de longitud, que unirá la línea del AVE Madrid-Sevilla a la altura de Villaseca de La Sagra, con la ciudad de Toledo, es la máxima prioridad en este momento del ente público encargado de construir las nuevas infraestructuras de la red ferroviaria de alta velocidad.El GIF confía que se puedan inaugurar los servicios entre Madrid y Toledo antes de que termine 2005. Aunque el trayecto es corto, la línea puede aportar un número muy significativo de pasajeros, dado el carácter turístico de Toledo y su potencialidad para convertirse en lugar de residencia permanente para muchas personas que trabajan en Madrid. Los 72 kilómetros que separan ambas ciudades se cubren en la actualidad en unos 80 minutos por una línea de ferrocarril que pasa por Aranjuez. Cuando el AVE entre en servicio este tiempo quedará reducido a unos 20 minutos.Fuentes del GIF aseguraron que la plataforma del ramal de alta velocidad entre La Sagra y Toledo está totalmente concluido, a excepción de las conexiones con el AVE Madrid- Sevilla. Los carriles están instalados en la mayoría del trazado. Los postes de electrificación se han levantado y el hilo de alimentación está tendido en siete kilómetros. Los sistemas de señalización y seguridad tienen dos enclavamientos que están en construcción y muy próximamente se iniciarán las pruebas del sistema.