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Tribuna
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Efectos de las inversiones ferroviarias

Simón Sosvilla-Rivero y José Antonio Herce analizan, mediante un modelo macroeconométrico, los importantes efectos positivos que las inversiones de España en el ferrocarril producen sobre el crecimiento económico

Las inversiones ferroviarias forman parte apreciable de los planes de infraestructuras en cualquier país avanzado. Se materializan en una mayor y mejor dotación de infraestructuras de este tipo que, a su vez, forman parte del stock de capital público de un país o región. Desde hace años, además, las inversiones ferroviarias revisten un carácter muy especial, pues se dirigen hacia dos áreas de intenso desarrollo al servicio de las necesidades de transporte de calidad de los ciudadanos y articulación del territorio: las cercanías y la alta velocidad, efectos cuya cuantificación no está exenta de dificultades.

Las inversiones ferroviarias, desde el punto de vista macroeconómico, dan lugar a un aumento de la demanda agregada en su componente de inversión (más concretamente, inversión realizada por el sector público o alguna de sus agencias). Este impulso de la demanda agregada repercute por el conjunto de la economía a través del multiplicador del gasto, al tiempo que se modifican los diferentes agregados y precios de la economía. No hay que pensar que las inversiones públicas producen necesariamente mayores efectos que las privadas. En primer lugar, una parte relevante de las inversiones en infraestructuras puede llevarse a cabo, bajo un régimen concesional u otros, por parte de la iniciativa privada, con lo que esta modalidad no dejaría de producir efectos macroeconómicos como los que se exploran a continuación. De hecho, éstos podrían ser incluso mayores que bajo la iniciativa pública si la eficiencia de la inversión privada fuera mayor. En segundo lugar, la inversión pública puede expulsar a la privada, dada una limitación de fondos prestables para el conjunto de la economía, y casi seguro expulsará a otros posibles usos de los recursos públicos (educación, vivienda, etc.). Por ello, los efectos que podamos atribuir a las inversiones ferroviarias no dejarían de darse en la economía, en un orden de magnitud similar, de acometerse los usos alternativos a las mismas recién mencionados.

El aumento de la dotación de infraestructuras de transporte a disposición de los agentes privados implica que la productividad de los factores productivos privados aumentará y, con ella, la producción, la renta y la demanda agregada por encima de lo que el impulso inicial de demanda (y el efecto multiplicador) hubiese determinado.

Una parte relevante de los fondos destinados a infraestructuras puede llevarse a cabo, bajo régimen concesional u otros, por la iniciativa privada

En un reciente trabajo (Efectos económicos de las inversiones ferroviarias en España en el periodo 1991-2007, ftp://ftp.fedea.es/pub/Papers /2002/dt2002-25.pdf) exploramos los efectos económicos de las inversiones realizadas y por realizar en el sector ferroviario en España mediante un modelo macroeconométrico especialmente diseñado para la estimación de efectos de demanda y de oferta de un aumento de la inversión en infraestructuras.

Dadas unas inversiones superiores a 56.300 millones de euros de 2000 para el periodo 1991-2007, la cuantificación de los efectos aludidos arroja cifras de cierta entidad. Además, ya que las inversiones del periodo 2000-2007 ascienden a unos 39.000 millones de euros (un 69% del total), es lógico esperar que el grueso de los efectos se concentre en dicho periodo.

Los resultados de nuestras simulaciones sugieren que, como consecuencia de los efectos conjuntos de demanda y de oferta de estas inversiones en infraestructuras ferroviarias, el PIB español a lo largo del periodo 1991-1999 habría sido, en términos medios, un 0,82% superior al que resultaría en ausencia de las mismas. Ello equivale a un diferencial de 0,13 puntos porcentuales en la tasa de crecimiento del PIB por año y a un aumento del PIB por habitante de unos 110 euros por año. El empleo adicional que estas inversiones habrían mantenido o generado se situaría en unos 60.000 trabajadores a lo largo de todo el periodo, lo que habría situado la tasa de desempleo 0,26 puntos porcentuales por debajo del nivel que resultaría en ausencia de inversiones.

Para 2000-2007, los resultados indican que las inversiones programadas producirían efectos de mayor entidad incluso y que se superpondrían a los efectos de oferta subsistentes de las inversiones de la década precedente. Teniendo en cuenta todos estos efectos y frente a un escenario de ausencia de las inversiones ferroviarias previstas, el PIB sería un 2,11% mayor en el periodo (un plus en la tasa de crecimiento de 0,082 puntos porcentuales por año) y el aumento del PIB por habitante se situaría en 342 euros por año. En cuanto al mercado de trabajo, el empleo aumentaría 136.000 trabajadores y la tasa de desempleo sería 0,46 puntos porcentuales menor que en el caso de no realizarse las inversiones programadas.

Aunque los resultados presentados han de tomarse con la debida cautela, y más bien como límites superiores de los efectos realmente cosechados hasta el presente o a medida que madure el Plan de Infraestructuras Ferroviarias, nuestras estimaciones ponen de manifiesto el notable impulso de este tipo de inversión pública, lo que sugeriría que las políticas públicas encaminadas a promover el crecimiento no deberían desdeñar este tipo de actuaciones. Más aún, en un contexto de estricto cumplimiento de los compromisos del Plan de Estabilidad y Crecimiento con respecto al déficit público, los responsables de la política económica deberían tener en cuenta este hecho, poniendo mayor énfasis en otros capítulos presupuestarios a la hora de programar futuras reducciones del gasto público.

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