El 'Prestige', lógicas y paradojas
Los últimos acontecimientos relacionados con la catástrofe del Prestige sobre las costas gallegas nos obligan a subrayar varias conclusiones de interés. Sobre todo, cuando podemos definir la situación de la siguiente forma: se trata de un barco con armador griego; con sociedad en Liberia; con bandera de Bahamas; con tripulación asiática; que pasó los informes positivos de las oficinas de verificación marítima norteamericanas y francesas; transportando fueloil ruso; saliendo de puerto báltico, y provocando un gran desastre en las costas gallegas. Ello pone de manifiesto que la globalización exige medidas reguladoras y mecanismos de control, so pena que determinadas áreas queden expuestas a desgracias y tragedias como las que están sucediendo en Galicia.
Sabemos que el transporte de mercancías peligrosas va en aumento en el último decenio como consecuencia de un mayor desplazamiento de las cargas hacia nuevos mercados. Este incremento está asociado a una importante disociación entre los barcos propietarios de las refinerías y los barcos independientes que ofrecen sus servicios de transporte a menor precio y en cualquier instante.
Esta eclosión de los barcos adscritos a compañías independientes acelera la existencia de numerosas empresas dispersas, atomizadas y de pequeñas dimensión a lo largo y ancho del planeta. Al objeto de incrementar sus márgenes de beneficios y la captura de fletes adoptan distintos pabellones incidiendo en aquellos lugares exentos de cargas fiscales y de rigurosos controles de seguridad y de movimientos. Por eso, estamos ante una proliferación de buques pertenecientes a paraísos fiscales y con banderas de conveniencia, en los que ejercer medidas de seguridad y de inspección resulta una tarea difícil.
En segundo lugar, la Comisión Europea ha preconizado varias medidas para poner fin a los desastres causados por las mareas negras. Entre ellas, ha publicado la lista de barcos que presentan riesgos; ha propuesto la prohibición inmediata de transportar fuel pesado en barcos monocasco, y anuncia una proposición sobre la responsabilidad penal y financiera de los distintos actores vinculados al transporte marítimo en los casos de negligencia grave. Esto es, desea regular y anticiparse a la aplicación de medidas de seguridad marítima previstas para el próximo quinquenio. Sin embargo, esta actitud voluntarista de la Comisión Europea choca con los datos existentes de la flota mundial de barcos con capacidad de transporte de hidrocarburos y materias peligrosas.
Con datos de agosto del 2002, la flota mundial de barcos con monocasco asciende a 5.243 unidades, de las que 1.829 poseen menos de 10.000 toneladas, y 3.414 embarcaciones, más de 10.000 toneladas. Estas 5.247 unidades representan alrededor del 70% de las unidades totales, que ascienden a 7.320 embarcaciones. Es decir, sólo existe en el mundo un total de 2.077 unidades con doble casco. En consecuencia, tenemos que tener en consideración el hecho de que si aplicamos ese criterio será difícil llevar a cabo el transporte de hidrocarburos y otras sustancias en el mundo porque no habría unidades de transporte suficientes.
Asimismo, somos conscientes del hecho de que la legislación marítima internacional está sujeta a disposiciones aprobadas por todos los países para poder ser cumplida y ejecutada. Sin embargo, la aplicación del derecho marítimo internacional también está llena de excepcionalidades. Así, por ejemplo, en EE UU por medio de la American Bureau of Shipping (ABS) se afirma que siguiendo la US Pollution Act 1990 los petroleros de más de 30.000 toneladas y con monocasco no pueden entrar en puertos estadounidenses desde el 1 de enero de 2000. No obstante, existe una excepcionalidad.
El mencionado Prestige lo podría hacer hasta 2015 siempre que descargase en uno de los puertos autorizados en aguas profundas o en una de las cuatro zonas situadas a más de 60 millas de las costas (Southtex, Gulfmex nº2, Offshore Pascagoula nº2 y South Sabine Point). Como se puede comprobar estas derogaciones a las normas comunes internacionales abren interesantes perspectivas y preguntas sin respuestas.
Asistimos, igualmente, a distintas concepciones en el seno de la UE sobre el tratamiento y el funcionamiento del transporte marítimo. Tres países se oponen a prohibir que los buques monocasco transporten fuel pesado. Son Reino Unido, Grecia y Países Bajos, a la vez que también se oponen a restringir el tráfico de barcos con mercancías peligrosas dentro de los límites de las 200 millas de la costa. Sus argumentos no son solamente políticos, sino jurídicos. Si bien es cierto que la decisión de los Gobiernos de Francia y España de adoptar medidas urgentes es una buena señal de concienciación; también los países que se oponen argumentan que esas medidas 'van en contra del principio de la libertad de movimientos que impera en el Derecho Marítimo Internacional'.
Por eso, nuevamente, advertimos la disputa entre la aplicación de principios de precaución (que en pura lógica deberían contemplar la prohibición de uso de barcos viejos y prohibir el paso por zonas sensibles) y los argumentos basados en la lógica del máximo beneficio y de un comportamiento especulador de ciertos agentes intermediarios, que no reparan en los impactos y repercusiones que puede generar y provocar una desgracia marítima.
Por último, existe una conciencia de tendencia creciente por reforzar los controles portuarios a los barcos del alto riesgo, por la creación de zonas preventivas y por un mayor control y limitación del tráfico que transporta mercancías peligrosas. Siendo esto bien recibido, también es obligatorio que los medios, los dispositivos, las técnicas y el personal cualificado se ubiquen en aquellas áreas y puertos que están más expuestos a estos accidentes.
De ahí que siga sin entenderse cómo España posee tan pocos medios, cómo en España la distribución de los dispositivos se localiza en lugares alejados de los tráficos marítimos, y cómo en España no poseemos centros preparados con técnicas actualizadas para anticiparse y reaccionar con prontitud ante situaciones como las del Prestige.
Como afirman los expertos llegados de otros países para colaborar con los gallegos 'poco han aprendido de las lecciones del pasado' y 'muy poco han hecho en los últimos 10 años'. Por eso, existen lógicas y paradojas en cuanto a las actuaciones y comportamientos.