Montoro frena el modelo ferroviario de Cascos porque eleva la deuda pública

El Ministerio de Fomento corre contra el reloj para implantar en marzo de 2003 su anunciado modelo de liberalización ferroviaria.

El Ministerio de Hacienda ha rechazado, en principio, la propuesta del departamento que dirige Francisco Álvarez- Cascos para sanear la deuda financiera de Renfe, un requisito esencial para aplicar ese esquema liberalizador. La negativa del departamento que dirige Cristóbal Montoro deriva del impacto de ese saneamiento en la deuda del Estado, ya que, según la propuesta de Fomento, una parte de ese pasivo segregado de la empresa ferroviaria junto a la infraestructura computaría como deuda del Estado, según fuentes cercanas a la negociación entre ambos departamentos gubernamentales.

El saneamiento de esa deuda, que en buena parte procede de obras públicas ejecutadas por Renfe en nombre del Estado, es una condición indispensable para que la nueva operadora pública pueda competir con los operadores entrantes.

Al rechazo de Hacienda a que una parte de la deuda de Renfe la asumiera el Estado, hay que sumar las dudas del Ministerio de Economía sobre el esquema financiero del nuevo modelo ferroviario, sobre todo en lo relativo a la financiación del mantenimiento y el pago de las infraestructura con el canon de uso de la vía.

El Ministerio de Fomento señala, sin embargo, que mantiene su proyecto de liberalización en todos sus términos. 'Seguimos trabajando para poner en marcha los principios liberalizadores anunciados por el ministro', añaden en Fomento.

Otras fuentes sostienen que el departamento que dirige Francisco Álvarez-Cascos aplazará el establecimiento de su nuevo modelo ferroviario, el cual suponía la segregación societaria de la infraestructura ferroviaria de Renfe respecto de su actividad como operadora, la creación de un organismo regulador del mercado, la fijación de un canon de uso de la vía, y la entrada libre de operadores a partir de marzo de 2003.

Esta transformación se quiere articular a través de una ley específica del ferrocarril, que iba a ser negociada con UGT y CC OO antes del verano, algo que no ha ocurrido todavía. La norma se pospondrá hasta la próxima legislatura, según esta versión.

Fomento se plantearía entonces una liberalización de mínimos para marzo, que traslade al ordenamiento jurídico español la directiva comunitaria sobre la materia, con la que se posibilitaría únicamente la entrada en España de operadores públicos de mercancías de otros países a partir de esa fecha.

Para ello, la opción barajada es incluir en la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos del Estado para 2003 una modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) que dé cobertura legal a la apertura de la red a esas empresas. La modificación normativa se completaría con la regulación del canon de uso de la vía que tendrán que pagar esas compañías, que sería de tipo administrativo.

Una losa de más de 7.000 millones

 

Renfe arrastra una pesada carga económica que se cuantifica en más de 7.000 millones. Una parte de ella se denomina de forma eufemística 'deuda histórica'. La compañía tuvo durante años una amplia fama como generadora de déficit cuando sus gastos de explotación ni siquiera llegaban a cubrir el pago de la nómina de su cuantiosa plantilla. Los tiempos han cambiado, y también las fórmulas contables con las que se construye la cuenta de resultados anuales de Renfe.

 

 

 

 

 

 

 

Antes, las subvenciones del Estado se contabilizaban como gastos, y ahora, tras una amplia reforma de la Unión Europea (UE), se computan como ingresos. Además, la empresa se ha sometido a un plan drástico de adelgazamiento de la plantilla que, en menos de 10 años, ha quedado reducida a menos de la mitad de sus efectivos. A pesar de estos drásticos cambios, la deuda de la compañía sigue invariable en esa cifra superior a un billón de las antiguas pesetas.

 

 

 

Pero la realidad es que este pasivo ancestral no es imputable en toda su dimensión a Renfe. Buena parte de los dineros que costó la construcción de la infraestructura del AVE entre Madrid y Sevilla salió de las menguadas cuentas de la operadora ferroviaria.

 

 

 

En otras ocasiones, el Estado ha obligado a endeudarse a Renfe por no pagar a tiempo las subvenciones que, por ley, le correspondían a la compañía. En los próximos meses volverá a repuntar la deuda por la compra de material para la nueva línea AVE a Lleida y a Barcelona.