Hacienda limita las ayudas a la inversión en obra pública para no disparar el gasto

El anuncio de una nueva ley para regular todo el marco concesional español levantó en su momento una enorme expectación entre las grandes empresas constructoras. De hecho, el Gobierno vinculó la elaboración de esta norma a su intención de convencer al capital privado para que aporte al menos el 20% de los 114.192 millones de euros de inversión que movilizará el Plan de Infraestructuras 2000-2007.

Sin embargo, dicho programa de inversiones ha consumido ya dos ejercicios presupuestarios y la ley continúa sin ser aprobada. Desde el inicio de su elaboración, las empresas reclamaron incentivos fiscales como principal instrumento para favorecer la participación del capital privado en la financiación de las infraestructuras; y aunque Fomento hizo suya esta reivindicación y llegó a diseñar un primer borrador de la ley con numerosas rebajas fiscales, el texto fue rechazado de plano por Hacienda. Entre aquellos incentivos destacaban fuertes deducciones en el impuesto de sociedades, de hasta el 95% de la cuota para las concesionarias.

Pese a la buena acogida que tuvo entre el sector este texto, poco duró la satisfacción, ya que Hacienda rechazó cualquier rebaja que pusiera en peligro la consecución del equilibrio presupuestario y emplazó a las empresas a obtener una mejora de su fiscalidad en la reforma del impuesto de sociedades, que podría acometerse en 2003. Después de ese primer borrador se sucedieron todavía varios documentos que planteaban numerosas novedades y diversas fórmulas de financiación mixta para las obras de infraestructuras.

Una de las grandes apuestas del último texto conocido es la posibilidad de poner en marcha operaciones de titulización de los derechos de cobro de la concesión. Como alternativa al peaje tradicional, la futura ley prevé la cesión de espacios anejos a la vía, como son las áreas de servicio, los espacios comerciales o las estaciones de ferrocarril, para que sean las adjudicatarias quienes exploten dichos negocios.

Asimismo, el futuro texto legal apuesta, entre otros aspectos, por el uso generalizado del peaje en sombra, o también llamado modelo inglés, que consiste en que el concesionario construye, gestiona y mantiene la obra y la Administración pacta con la empresa el pago anual de un canon por la prestación de esos servicios, en función de los usuarios que utilicen la infraestructura.

Además de todas estas fórmulas novedosas, el Ejecutivo continúa considerando como una gran alternativa a la escasez de recursos presupuestarios el método alemán, por el que el Estado abona el precio de la obra cuando recibe la misma.

La magnitud y complicidad del anteproyecto de ley de concesiones ha ido retrasando la remisión del texto al Consejo de Ministros y en la actualidad se encuentra de nuevo en plena fase de negociación con las Secretarías de Estado de Hacienda y de Presupuestos. A pesar de la insistencia de Cascos por lograr alguna clase se ventaja fiscal que contente al capital privado, fuentes cercanas a la negociación insisten en que las rebajas de impuestos están de nuevo descartadas.

Frente a ello, representantes de ambos ministerios están tratando de consensuar ayudas alternativas para las empresas, tales como subvenciones, que cumplan una doble función: por un lado contenten a la iniciativa privada y por otro no desequilibren los escasos recursos presupuestarios.

Otro de los escollos que ha tenido que salvar este polémico proyecto de ley fue el duro dictamen que elaboró el Consejo de Estado. En sus conclusiones, llegó a plantear que la ley fuese 'reconsiderada', debido a sus importantes carencias y su 'técnica notoriamente defectuosa'.

Por último, también el sistema financiero ha planteado en numerosas ocasiones que el Gobierno debería articular suficientes mecanismos de garantía para los fondos que deben aportar bancos y cajas a las empresas que se embarquen en proyectos de esta envergadura, algo que, en su opinión, no cumple el último borrador de la ley.