La política europea de punto muerto mata a la industria del automóvil
El rigor regulatorio, la incertidumbre tecnológica y la parca red de recarga frenan las ventas y cuestan miles de empleos
La industria del automóvil en Europa es demasiado importante como para dejarla caer, pero que nadie descarte que en pocos años haya que concluir que entre todos la mataron y ella sola se murió. Porque tras las ignoradas advertencias de riesgo de los últimos años, empiezan a aparecer culpables señalados por todas partes, mientras la primera industria manufacturera de Europa, y de España, se jibariza a pasos de gigante. Pero es indiscutible que quien condiciona las decisiones de la industria y de los consumidores, y acapara la responsabilidad primera de lo que ocurra, es la rigorista política medioambiental europea, que está en punto muerto y parece que trabaja más para el adversario chino o americano que para sus administrados, y que, aunque a regañadientes sea, tendrá que rectificar para evitar la debacle que se avecina.
De hecho, ya ha rectificado algunas de sus decisiones del pasado, proyectadas con la fervorina integrista de la amenaza medioambiental en la que Europa se embarcó hace años, mientras que los otros dos grandes polos industriales del mundo, el americano y el asiático, aparcaban tales apuestas de defensa global del futuro del planeta Tierra. En el Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Industria del Automóvil, abierto en Europa por la presidenta alemana de la Comisión Europea tras las fuertes presiones de la poderosa maquinaria industrial también alemana, se han rectificado ya las exigencias de emisiones de los vehículos para el trienio 2025-2027, que únicamente aplaza una decisión de magnitud menor, pero que supondrá un alivio financiero para los fabricantes de coches.
Pero las grandes compañías del automóvil quieren cobrarse una pieza de caza mayor, cual es mover en el calendario las fechas límite establecidas para fabricar y vender coches térmicos, que está fijado en 2035, y la meta de emisiones cero en 2050, ambas demasiado cercanas como para poder mantenerlas sin encajar un dolorosísimo coste tanto para la industria como para los consumidores, y de paso para las arcas públicas. La industria da ya por hecho que tales límites se moverán en breve para salvar un negocio que día a día se está evaporando en Europa y condensándose en Asia, sobre todo en China, y que en el viejo continente amenaza también con tener una repercusión electoral de elevado riesgo que nadie quiere asumir.
Pero ni las autoridades políticas ni las industriales, tanto de los coches como de los alrededores, han hecho todavía el esfuerzo necesario para salvar el estatus europeo, con el riesgo de descender más todavía en un escalafón en el que ya hace años que no manda. La industria del motor da empleo a 13 millones de asalariados y aporta el 7% del PIB europeo, pero los políticos se resisten a moverse del punto muerto en el que se encuentran. De momento, este año las cosas están peor que el anterior, y cuesta creer que el que viene estén mejor que el vigente.
Se hacen cosas, pero el tiempo va más deprisa que las cosas que se hacen, y el margen de maniobra se estrecha peligrosamente. Desde que en 2023 Europa puso unos límites estrictos y de difícil cumplimiento, las automovilísticas han perdido decenas de miles de empleos a pesar de los centenares de proyectos de inversión en electrificación, y la sangría continúa desde las sedes de las grandes marcas en Alemania y Francia, hasta las colonias industriales de terceros países como España. Y la hemorragia de los fabricantes se ha extendido con similar virulencia a la industria auxiliar de componentes, a la red de ventas y a la de mantenimiento y reparación.
Solo en España, tercera potencia industrial del ramo en Europa tras Alemania y Francia (17 factorías ensamblan más de tres millones de coches, dan empleo a 2,2 millones de trabajadores, sostienen a una amplia red de fabricación de componentes y proporciona 15 de cada cien euros que recauda Hacienda) ha perdido 155.000 empleos en 2024 (casi un 7%), de los 2,360 millones que tenía hace dos años, y aunque las ventas se han reanimado en el mercado interior, la producción y la exportación desciende este año entre otras cosas porque la demanda se ha contraído con fuerza en Francia, Italia y Alemania.
Y en Europa la previsión de merma de ocupación para este año es de más de 70.000 empleos en cadenas de montaje y fábricas de componentes, muy concentrados en Alemania, que se ha embarcado en un vasto programa de reconversión industrial que arranca con mucha dificultad pese a su fortaleza financiera. Pero las previsiones iniciales de pérdida de empleo en toda la cadena de valor automovilística hasta 2035 se acerca al medio millón de ocupados, pese a la aparición de nuevas especializaciones aparejadas al coche eléctrico.
La producción de coches electrificados avanza a tasas elevadas, pero desde posiciones muy bajas, y acapara el crecimiento la fabricación de híbridos, más los no enchufables que los enchufables, pero que a fin de cuentas son automóviles de transición, puesto que su componente térmico limita su longevidad normativa. Los térmicos puros siguen acaparando ahora el 62% de la fabricación, pese a la considerable contracción del diésel, y el montaje sigue ajustándose a la demanda, pues las previsiones de ventas por fuentes de energía se han convertido en un ejercicio muy errático al que la industria no puede someterse.
Y la demanda, apremiada por los costes elevados de los nuevos turismos, la timidez de los estímulos financieros al cambio de automóvil, la incertidumbre regulatoria, la durabilidad técnica de los eléctricos e híbridos, y la deficiente red de recarga, practica un ejercicio de resistencia que envejece peligrosamente el parque automovilístico. Al menos en España, que sigue lejos de los niveles marcados como objetivos o de los logrados ya por países del entorno. El indicador sintético de electrificación que combina parque y red de recarga sitúa a España en el 21% del objetivo, frente al 39% de la zona euro, el 40,4% de Alemania, y a niveles similares en Francia o Portugal.
La venta de electrificados se comporta mal y se concentra en las flotas de empresa, pero peor aún la infraestructura de recarga, que apenas está en el 13% del objetivo de 90.000 puntos para este año, y a años luz de los 300.000 estimados para 2030. Ahora tiene 52.100 puntos de acceso público, de los que 14.000 no están operativos, y entre los utilizables abundan los de poca capacidad y elevado tiempo de carga, y con tres quintas partes ubicados en centros urbanos, y solo dos quintos en interurbanos, una capacidad limitada como para estimular el uso de electrificados enchufables en distancias largas.
En definitivas cuentas, la industria se jibariza cada año a marchas forzadas mientras los Gobiernos se resisten a relajar las normas y a incentivar la renovación del parque, y los fabricantes asiáticos saturan el mercado complaciendo a la demanda con precios más atractivos ante la persistente incertidumbre regulatoria. Un cortocircuito que anticipa, si no se reacciona a tiempo, un apagón anunciado.
