La disyuntiva de la UE frente a los coches eléctricos chinos
La decisión de Pekín de mantener la parte más sensible de la producción en casa complica los planes de Bruselas
No repetir los errores del pasado. Así podría enmarcarse el enfoque de la Comisión Europea ante la investigación iniciada hace un año sobre los coches eléctricos chinos. La prospectiva estratégica europea subestimó la capacidad de China en el liderazgo de renovables hace una década, y hoy el gigante asiático domina hasta el 90% del mercado fotovoltaico de la Unión Europea.
Una década después, la tensión geopolítica marca el espacio de diálogo. Ante las dificultades de Pekín para devolver la vitalidad a una economía que sigue lastrada por un bajo consumo doméstico, el colapso de la burbuja inmobiliaria y las sanciones a la exportación de tecnología impuestas por Washington en la batalla tecnológica por los chips, el mercado de los coches eléctricos se ha convertido en su principal punta de lanza. Más allá de una cuestión económica, la expansión de coches eléctricos chinos hacia los mercados internacionales es una cuestión de poderío geopolítico, dominio tecnológico y despliegue de diplomacia china.
El escenario es propicio para que se desarrolle una guerra comercial de la que ninguna parte saldría beneficiada. Las fricciones comerciales entre Estados Unidos y China son una clara referencia de que una guerra de aranceles no resuelve las diferencias, más bien las empeora.
De ahí, la determinación hacia el diálogo mostrada por la UE en este tiempo, buscando aglutinar 27 visiones con inquietudes diferentes, mientras redobla esfuerzos para seguir construyendo autonomía estratégica comunitaria. Con una Comisión Europea recientemente renovada, y a las puertas de las elecciones en Estados Unidos, determinar cómo proceder con los aranceles no solo es cuestión de igualar las condiciones comerciales, sino también de empoderar las ventajas competitivas europeas sin que afecte a la cooperación con China en asuntos globales.
Con evidente división entre los Estados miembros frente a la relación comercial con China, la Unión Europea pasará a la acción tras la votación imponiendo aranceles a partir del 31 de octubre, con aplicación durante los próximos cinco años. Frente a los 10 países que apoyaron los aranceles y los 5 que votaron en contra, las 12 abstenciones, entre ellas la de España, son una llamada a seguir afinando una revisión negociada con Pekín bajo nuevos compromisos, y a fomentar la inversión china, a fin de evitar una guerra comercial.
Ante la próxima negociación, la Comisión se plantea establecer precios mínimos de venta y un tope al volumen de importación que frene la capacidad de producción excedente de tres millones de vehículos eléctricos al año que genera China, y que tienen a Europa como su principal destino ante los aranceles del 100% que aplican Estados Unidos y Canadá.
Reducir el impacto de los aranceles sobre los vehículos que las marcas europeas ensamblan en China en asociación con empresas locales también figura entre los compromisos. De hecho, la posibilidad de aplicar soluciones individuales para Volvo, que modifiquen el arancel adicional del 18,8% asignado a su socio Geely, motivó el cambio del voto en contra de Suecia a la abstención. Volkswagen y su socio SAIC, que afronta la tasa adicional más alta, del 35,5%, podrían beneficiarse de este nuevo enfoque de soluciones individuales.
Otro de los planteamientos entre los países que se abstuvieron, y por el que aboga España, es promover la atracción de mayores inversiones chinas, desplegando fábricas de coches y de baterías en el entorno comunitario. Sin embargo, la reciente decisión de Pekín de preservar el dominio tecnológico adquirido en la fabricación de coches eléctricos, para así mantener una ventaja competitiva global, podría complicar la rentabilidad de las inversiones en territorio europeo.
Bajo este cambio estratégico, China busca influir en la agenda de internacionalización de sus gigantes automovilísticos mitigando riesgos, mientras se aprovechan las oportunidades que brindan los mercados internacionales. Tras meses de anuncios de inversiones en India, Turquía, Tailandia y Europa, la nueva directiva sugiere que los fabricantes de automóviles chinos reconsideren el modelo de los centros de producción en el extranjero, proponiendo que las partes más sensibles se fabriquen en territorio nacional para después ensamblarlas en el mercado de destino.
Este tipo de cautelas por parte de Pekín coincide con el dominio del mercado global de baterías eléctricas por parte de dos empresas chinas, CATL y BYD, que acaparan conjuntamente el 52% del mercado global. Teniendo ambas compañías proyectos de expansión internacional en curso, la creciente competencia, el cambio estratégico y la adaptación a las nuevas realidades económicas que plantean los aranceles se presentan como los mayores retos para la viabilidad del desembarco de los fabricantes de coches chinos en Europa.
De hecho, la Unión Europea establece que las inversiones deben crear un valor mínimo, pero el cambio estratégico que decreta Pekín de construir instalaciones de ensamblaje dista de generar el valor asociado a una fábrica de producción de vehículos eléctricos. No parece, por tanto, que mientras la UE persevera en la construcción de autonomía estratégica, las negociaciones para la fijación de aranceles vayan a ser el último capítulo en las discrepancias de enfoque geoestratégico con China.
Águeda Parra Pérez es analista del entorno geopolítico y tecnológico de China. Fundadora y editora de #ChinaGeoTech, es autora de China, las rutas de poder
