Los aranceles, un pobre ‘air bag’ para el Armagedón automovilístico de la UE
Las tarifas pueden perjudicar a los grupos europeos tanto como ayudarles
La caballería ha llegado, pero intente decírselo a los fabricantes de automóviles europeos. Volkswagen, Renault y otros siguen teniendo valoraciones pobres, a pesar de que Bruselas amenaza a China con imponer penalizaciones a los vehículos eléctricos. Los aranceles podrían no ser lo suficientemente elevados e incluso perjudicar a las empresas occidentales.
A primera vista, los aranceles provisionales de Bruselas parecen un salvavidas para la industria automovilística europea. Los vehículos eléctricos fabricados en el China acapararon el 25% de las ventas en el continente hasta septiembre de 2023, según Bruselas, frente a solo el 3,9% en 2020. Esta cifra incluye a los grupos chinos BYD y SAIC Motor, pero también a las marcas occidentales con fábricas en el país, como Tesla y BMW. La enorme escala de China y la rápida adopción de los vehículos eléctricos ayudan a sus marcas, pero su éxito también refleja las subvenciones públicas y la financiación barata.
El anuncio de los aranceles no ha contribuido a mejorar las perspectivas de los fabricantes de automóviles europeos, al menos a ojos de los inversores. De media, Renault, Porsche, Stellantis, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz valen ahora algo menos de seis veces sus beneficios futuros, según datos de LSEG, y Volkswagen vale menos de tres. Estos múltiplos de valoración apenas han variado desde que Europa puso en marcha los aranceles en septiembre de 2023. El valor total del sector ha disminuido alrededor de un 6% desde entonces, en comparación con un aumento del 13% en el índice STOXX Europe 600.
Los aranceles pueden ser demasiado bajos y estar mal orientados. Los gravámenes provisionales oscilan entre el 17,4% y el 37,6% sobre las importaciones, dependiendo del nivel de subvención percibido y de lo cooperativos que Bruselas considere a los distintos fabricantes. Como los precios vigentes en Europa son sustancialmente más altos que en China, los importadores de bajo coste tienen un colchón para absorber los aranceles. BYD, el mayor fabricante eléctrico del mundo, sólo tiene que hacer frente a la parte baja de los aranceles. Los analistas de Rhodium calculan que podría vender modelos como la gama Dolphin a un precio superior al chino, incluso teniendo en cuenta los gastos de envío y un arancel del 30%.
Los aranceles también pueden incentivar a las empresas chinas a establecerse en Europa, o cerca. Esto podría ser una buena noticia para Hungría o Turquía, pero no para los fabricantes europeos. Sus competidores chinos invadirían su terreno, pero a mayor escala y con acceso a baterías baratas. Los analistas de UBS estiman que BYD podría seguir disfrutando de una ventaja de costes del 25% sobre las empresas occidentales si se instalara en países europeos de bajo coste.
El mayor problema, con todo, es que los aranceles pueden perjudicar a los grupos europeos tanto como ayudarles. Transport & Environment calcula que más de la mitad de los eléctricos fabricados en China que se venden en Europa proceden de fabricantes occidentales. Esto significa que tendrán que pagar los aranceles, pero sin el colchón de bajo coste. Los importadores europeos podrían repercutir los costes a los clientes, afectando a su cuota de mercado, o reducir las importaciones de China, lo que dificultaría el cumplimiento de los objetivos europeos. Además, es probable que haya represalias. La reversión de los aranceles a las importaciones europeas podría perjudicar a empresas como Porsche y BMW.
Bruselas, y otros gobiernos, podrían ir más lejos. Una opción es imponer más aranceles para penalizar a los operadores chinos. Sin embargo, esto podría obstaculizar el impulso de la UE para descarbonizar el transporte, dada la dependencia del continente de la tecnología china. Otra opción es conceder subvenciones más cuantiosas y explícitas a los fabricantes europeos y a las cadenas de suministro de baterías. Pero eso podría provocar una respuesta china más agresiva.
Más radicalmente, Europa podría dar marcha atrás en sus objetivos ecológicos, como el de eliminar los coches de combustión para 2035. En contra de la intuición, esto podría ayudar a los actores occidentales a capear la competencia de los vehículos eléctricos preservando su rentabilidad. Pero dejaría una gran mella en el plan del continente para reducir las emisiones totales en un 55% para 2030. Además, los fabricantes podrían retrasar la inversión en la ecologización de sus flotas y quedar aún más rezagados con respecto a China. Europa puede estar llegando al límite de lo que puede hacer.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Pierre Lomba Leblanc, es responsabilidad de CincoDías.
Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, X y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días
