Una nueva tormenta azota el transporte marítimo y azuza el fantasma de la inflación
El precio del transporte de contenedores ha duplicado su valor desde mayo. Las empresas del sector, que habían corregido con fuerza en Bolsa desde los máximos de 2022, viven un nuevo rally
El comercio marítimo mundial se está acostumbrando a su nueva normalidad. Los precios por trasladar los enormes y coloridos contenedores que transportan desde sandalias hasta vehículos eléctricos se han disparado de nuevo ante la prolongación de los ataques en el canal de Suez y, en consecuencia, el desvío de los buques por rutas más largas y costosas. Si la situación a finales de 2023, cuando se producían los primeros ataques de las milicias hutíes a los buques de carga vinculados a Israel, era de “prealerta”, ahora el comercio global marítimo parece entrar en una nueva fase de incertidumbre, con impacto directo la inflación, aunque los expertos descartan que se vuelva a producir un colapso como el registrado por la pandemia.
El World Container Index, que publica semanalmente la consultora marítima Drewry y que mide el precio promedio del transporte por mar, ha escalado a los 5.901 dólares, un valor que no se alcanzaba desde finales del 2022. Su escalada ha sido tal que se ha más que duplicado desde principios de mayo. Este nuevo horizonte está lejos de asemejarse a lo ocurrido después de la pandemia, con precios estratosféricos que contribuyeron a olas de inflación en todo el planeta. Sin embargo, los expertos ya dan por descontado que las actuales subidas en los precios de los fletes se trasladarán de alguna manera a los importes de los bienes en los próximos meses. Una situación que bien podría suponer un lastre en las futuras rebajas de los tipos de interés por parte de los bancos centrales si la inflación vuelve a desbocarse.
Una situación que hace rememorar fantasmas de un pasado no tan lejano. En verano de 2022 la inflación llegó a rozar el 11% en España, nivel del que se quedó cerca la eurozona a finales de ese mismo año. Ahora todo el mundo mira con atención a un corredor marítimo de 192 kilómetros por donde transita el 30% de comercio mundial de contenedores y donde entre el noviembre pasado y mediados de marzo se contaron 45 ataques con drones perpetrados por las milicias hutíes. En el peor de los escenarios, si el conflicto se alarga el resto del año —algo que los analistas cada vez ven más posible— la inflación global podría aumentar un 5% anual, según la OCDE. Desde JP Morgan son más cautos y vaticinaban una subida de 0,7% en la primera parte del año o que se interrumpa la moderación de los precios en la Unión Europea.
El precio por transportar un contenedor entre la ruta más transitada de alta mar, como es la que une los puertos de Shanghái y Róterdam, ha alcanzado los 8.056 dólares por cada contenedor de 40 pies, lo que supone cinco veces más que hace un año. La escalada de los precios ha sido alentada por el forzoso cambio de itinerario marítimo, que ahora opta por rutas más seguras. Gran parte de los barcos que desfilaban por el mar Rojo ahora se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, un trayecto que alarga entre 9 y 14 días el tráfico de Asia a Europa. Una distorsión que también está castigando a otros trayectos, como el de Róterdam hasta Nueva York, que también se han encarecido un 150% en los últimos seis meses, dejando el precio del flete en 6.835 dólares.
En juego se encuentra el futuro de un sector cada vez más pujante para la economía mundial: el de los semiconductores. El de los chips, necesarios hoy en día en todo tipo de sectores —desde el especial, hasta el armamentístico, pasando por la fabricación de electrodomésticos— fue un negocio duramente castigado ante la ausencia de estos microcomponentes. Aunque las cadenas de suministro de semiconductores se han recuperado desde entonces, la sombra de una posible invasión China a Taiwán y la insaciable hambre por semiconductores para alimentar la inteligencia artificial, podría suponer un segundo catalizador para que el sector sufra retrasos.
Retos del sector
Los abultados precios del transporte de mercancías han devuelto el optimismo a los grandes nombres del transporte por mar que cotizan en Bolsa, que registra subidas generalizadas en lo que va de año. Con ello, las navieras han logrado suavizar la corrección que registraban desde los máximos de 2022, aunque las firmas de análisis inciden en la elevada volatilidad ante las turbulencias geopolíticas.
La china COSCO avanza un 74% desde enero, la alemana Hapag-Loyd se revaloriza un 13% y la taiwanesa Evergreen —responsable del encallamiento de un buque de hace dos años en el canal de Suez— sube un 21%. Aunque la alegría no llega a todas las grandes empresas. El grupo danés AP Moller-Maersk cede un 16% en los últimos seis meses debido a la debilidad de sus resultados del anterior trimestre (en comparación a las boyantes cifras de la pandemia) y unas menores previsiones para los próximos meses. Desde el departamento de análisis de Deutsche Bank apuntan que la demanda se está viendo acelerada en las últimas semanas por el adelanto de la temporada alta -para evitar problemas de abastecimiento-, la incertidumbre sobre los aranceles y “algunas compras en modo pánico al dispararse el precio de los fletes”. Una escalada que les lleva, incluso, a calificar la magnitud de los aumentos de tarifas de “difíciles de entender”.
“Una preocupación constante”
Jordi Espín, del European Shippers Council, tiene claro que la situación no va a mejorar a corto plazo y más bien prevé que el encarecimiento de los contenedores terminará trasladándose a los bienes de consumo una vez termine el verano. “Tendremos unas Navidades más caras”, vaticina este experto, quien añade dos factores que hacen la situación aún más insostenible. Por un lado, explica que la ampliación de las rutas comerciales está provocando la acumulación de contenedores en los principales puertos del mundo y, en consecuencia, serios problemas para que las navieras puedan atracar y descargar más mercancía. Este panorama, sumado al aumento de gasto en el transporte, está siendo la excusa perfecta para que las navieras inflen sus tarifas, según Espín.
Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, una empresa de gestión de transporte de mercancías por mar, agrega que el aumento de los precios del transporte también se ha visto impulsado porque las exportaciones chinas han aumentado un 10% en los tres primeros meses del año. “Si decimos que la fábrica del mundo se encuentra en el extremo oriente, lógicamente el incremento del transporte va a repercutir en los importes finales del producto”, comparte Calvo. La fotografía de puertos congestionados vuelve a ser frecuente. En Singapur, hogar del segundo puerto más activo del mundo y un centro clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, los envíos con retraso aumentaron un 27% durante el último mes con respecto al año anterior, según los datos de FourKites, una plataforma que rastrea de la cadena de suministro.
Desde Clarksons Research, una firma especializada en el tráfico marítimo, también observan con preocupación la situación de los mercados de materias primas. La agencia calcula que las llegadas de petroleros al canal de Suez de crudo han disminuido un 25% durante el primer semestre y que la llegada de barcos de grano se situó un 64% por debajo del tráfico del pasado diciembre. De momento, la presión en el mar Rojo (sumada a la llegada de la temporada de huracanes) deja el barril de Brent —el que se usa como referencia en Europa— asomándose a los 86 dólares.
Fantasmas del pasado
No es la primera vez que el comercio de alta mar, popularizado en los años 50 por su eficacia para transportar mercancías, siembra preocupación en los mercados mundiales. La pandemia fue la primera gran lección que el sector aprendió con dolor: los generosos cheques que se repartieron en Estados Unidos para afrontar la crisis dispararon el gasto de los hogares, sumado a un aumento del consumo de muebles y electrónicos, aumentaron el tráfico de envíos y las navieras no dieron abasto para cumplir con los pedidos. A esto se sumó la carencia estructural de trabajadores del sector que enfermaron por el virus. Todo resultó en subidas de récord en lo fletes por mar y subidas de precios en todo el planeta.
Por la parte logística, hay menos probabilidades de que se llegue a los cuellos de botella del 2022. Así lo explica Niels Madsen, vicepresidente de operaciones de la agencia Sea-Intelligence, con sede en Copenhague, quien indica que en los últimos años las navieras se han dedicado a construir barcos con más capacidad de carga gracias, en gran parte, a los jugosos beneficios obtenidos durante la pandemia. “Las nuevas flotas navieras está absorbiendo la sobredemanda y aminorando el impacto de la escasez de portacontenedores”, comparte Madsen.
“Con la pandemia se aprendió mucho”, apostilla Calvo. El experto señala que las empresas ya no están tan expuestas a las distorsiones en el comercio marítimo porque han buscado proveedores alternativos en zonas cercanas que tenga menos aversión a este tipo de situaciones y han aumentado el aprovisionamiento. Aunque también advierte de que una vez la crisis en el mar Rojo termine, pasaran seis meses para que las rutas se estabilicen, “un tiempo de recuperación que ya se vio cuando acabó la pandemia”. La situación está aún lejos de estar bajo control.
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