El caso Griffiths y la bola de nieve que acecha al Gobierno con el motor y el coche eléctrico
Ejecutivo y fabricantes chocan en su visión de las ayudas y los puntos de recarga. Las patronales velan armas, no descartan más movimientos y zanjan: “Los coches se tienen que vender”
Moría el mes de abril y el presidente de Seat, Wayne Griffiths, confesaba a quien quería escucharle su honda decepción con los políticos españoles. No entendía el ejecutivo nacido en la británica Dunkinfield, cerca de Manchester, que España no impulsara de forma decidida el coche eléctrico. “Lo tiene todo para tener éxito”, se lamentaba entre bambalinas, haciendo hincapié en la energía barata y en las condiciones industriales del país. Un hecho resultaba especialmente doloroso para el entonces presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). El 20 de febrero, Pedro Sánchez había clausurado el foro de la patronal y se había fotografiado ufano con el propio Griffiths, así como con el ministro de Industria, Jordi Hereu, y el secretario general de la organización, José López-Tafall. “Vamos a redoblar en las próximas semanas nuestros esfuerzos, tanto en materia de apoyo a los planes de ayuda como al impulso de la infraestructura de recarga”, se comprometió el jefe del Ejecutivo, dando a entender que la intención de su gabinete era ampliar el plan Moves III, programa de ayudas para la compra de vehículos eléctricos que acaba el 31 de julio. Tres meses después del anuncio y a apenas un mes de su vencimiento, sin pronunciamientos oficiales sobre una prórroga, Griffiths dijo basta ya.
El presidente del Seat presentaba su dimisión el 17 junio. “Pensó que era la manera de llamar la atención sobre la situación, que tal vez con su salida ayudaba más que quedándose”, se asegura con resignación desde uno de los principales fabricantes que operan en España. Para una empresa proveedora, de fuerte arraigo en España, la cuestión tiene matices: “Fue muy generoso con Sánchez en el foro de Anfac, demasiado. De hecho, tal vez él mismo se generó unas expectativas exageradas y no realistas. Quizás se ha producido una ruptura emocional y hasta se ha sentido engañado”. Griffiths lo explicaba: “Estoy decepcionado, porque ahora toca acelerar, no frenar. España tiene que mejorar la infraestructura pública de recarga y facilitar la compra de coches electrificados con un verdadero plan de incentivos fiscales que permita cobrar la ayuda en el momento”. El Gobierno buscaría in extremis pasar de las musas al teatro. Detrás de la dimisión, no obstante, hay hitos que ayudan a delinear el fondo del problema.
Para empezar, las cifras inquietan. Según los datos de Anfac, entre enero y mayo de 2024 se matricularon 23.195 vehículos 100% eléctricos (BEV –eléctricos de batería– y E-REV –eléctricos con autonomía extendida–), un porcentaje que supone una cuota de mercado del 4,48%. En el periodo comprendido entre los mismos meses de 2023, la cifra de los vehículos etiqueta Cero se situó en 23.123, para un 4,87% de cuota. Un estancamiento de libro, que contrasta con las ingentes inversiones comprometidas y efectuadas por las compañías. “Hay que vender los coches. Estamos ante un Gobierno que presume de medio ambiente y ecología, y nosotros estamos con ellos, pero no podemos hacer mucho más si los coches se quedan en las carpas. Las inversiones decaerán y será difícil atraer proyectos, como las fábricas de baterías. Hablamos de desembolsos millonarios y de puestos de trabajo”, se expone desde la primera firma anteriormente citada, bajo condición de anonimato. El propio presidente de Stellantis, Carlos Tavares, no se mordía la lengua y lo resumía recientemente en público: “Si no se compran coches eléctricos, suspenderemos las inversiones”. El objetivo de las 280.000 unidades electrificadas al cerrar al año parece inalcanzable. No se llega a 50.000 en los cinco primeros meses.
La cuestión es por qué no se venden los coches eléctricos. Y aquí el choque es frontal. Joan Groizard, director general del IDAE, adscrito al Ministerio para la Transición Ecológica, apunta, entre otros factores, a los intereses de las marcas y a la atención en los concesionarios. “No sé si alguien ha hecho el ejercicio de ir a comprar un coche eléctrico y ver, a nivel comercial, qué tipo de respuesta se encuentra. Será variado, pero no sé si todo lo que va a encontrar son explicaciones y pedagogía de por qué en España ya es viable apostar por un vehículo eléctrico”, aseguraba recientemente. Para los fabricantes, sin embargo, la reflexión resulta hasta hiriente. “¿Cómo es posible que las ayudas del plan Moves no lleguen a veces hasta un año y medio después de la compra? ¿Cómo se puede pedir a un concesionario que convenza a un cliente de adquirir un vehículo eléctrico cuando tendrá que esperar años por su dinero? No es operativo ni para el consumidor ni para el fabricante”, se subraya desde otra empresa afectada.
La fiscalidad y las subvenciones juegan un papel. El sector anhela las ayudas directas aprobadas en Portugal, donde se eliminó casi íntegramente la carga fiscal a la compra y el IVA es deducible en la declaración de la renta. El precio se rebaja ipso facto. La aproximación de las autoridades españolas difiere. Aquí, los impuestos se atisban como un factor disuasorio para quien posee o compra un coche de gasolina o diésel. “¿Por qué la gente en Portugal y Francia cruza la frontera para repostar combustibles fósiles en España?”, se preguntaba Groizard, alentando entre líneas un alza de la fiscalidad de esos carburantes. Difícil hallar un punto de encuentro ante la brecha escenificada.
Colas en los puntos de recarga
Los reportajes en televisión de coches esperando horas para acceder a un punto de recarga en la vuelta de Semana Santa son el complemento perfecto para aquel conductor al que no le salen las cuentas pero, pese a todo, duda sobre si dar el paso. Una imagen vale más que mil palabras. “Sabemos que el plante de Griffiths ha sentado mal en el Gobierno, pero peor debería sentarles que Portugal nos haya comido la tostada”, se replica desde un fabricante con proyectos en marcha. La movilización del sector no es menor y, a diferencia de países como Noruega, donde hay margen para las probaturas porque no hay industria detrás, los pasos en falso supondrán en España más casos como el de Ford y Almussafes o, directamente, la pérdida de proyectos en ciernes. Los más críticos, de hecho, elevan el nivel del debate.
Desde los componentes y proveedores se recuerda que la batalla se juega en Europa y, probablemente, con las armas incorrectas. Para empezar, no falta quien subraya cómo, pese a los ofrecimientos y sugerencias de las patronales, la Presidencia española de la UE -marcada por los propios ritmos y necesidades electorales- resultó una enorme oportunidad perdida para abordar en profundidad los problemas de la industria, en general, y de la automoción, en particular. Un fiasco que se uniría a las críticas por la gestión de los fondos europeos, canalizados a través de los Perte. “Todo son buenas palabras, pero los temas no se aterrizan y no se hace seguimiento de la ejecución. Hereu anunciaba la convocatoria del Perte de baterías y todavía faltaban resoluciones del anterior. El primero fue todo a las grandes empresas. A veces parece que el anuncio de liberación de fondos es una huida hacia adelante, pero no un esfuerzo concienzudo de reindustrializar la economía, que era el objetivo”, se expone desde una firma con predicamento en el amplio espectro de la industria auxiliar.
Un escenario que, además, coincide con la decisión comunitaria de imponer aranceles de hasta el 48% a las importaciones de coches eléctricos chinos, lo que puede beneficiar a una parte de la industria, pero también golpear a las firmas presentes en China, a los posibles socios para las factorías que están desarrollando fuera de sus fronteras o incluso impactar en la cadena de suministros, como se vio durante el Covid. “Vamos tarde y las decisiones se toman tarde. Ahora tenemos que esperar a la constitución del Parlamento Europeo, pero ya parece claro, por su composición, que los plazos para el vehículo eléctrico y la desaparición de los de combustión se van relajar. Bruselas ha sido quien ha abanderado la batalla de la sostenibilidad, a veces a costa de la competitividad frente a los países asiáticos y EE UU. ¿Y ahora qué?”, zanja.
La decisión de Griffiths, en ese mar revuelto, puede ser una tormenta en un vaso de agua. Tal vez por ello el ministro de Industria, a quien no le faltan conchas, optó por templar gaitas y reaccionar con deportividad a la dimisión. “Es un toque de atención que tenemos que tener presente”, dijo. Sin embargo, existe un caldo de cultivo para que la bola de nieve crezca. El resto de patronales del sector, de los concesionarios a los proveedores, no solo no son ajenos a la problemática, sino que han sido activos en demandar un giro radical. “No podemos seguir así. Veremos si hay efecto dominó tras el caso Griffiths y por dónde sigue”, exponen fuentes internas de una de las principales patronales. Si no se apagan las llamas, tienden a extenderse.
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