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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Los aranceles de la UE consolidan la jerarquía del coche eléctrico chino

BYD sufrirá menos gravámenes que Geely o SAIC, y tiene más capacidad para sortearlos, en cualquier caso

Modelos de BYD, en el Salón del Motor de Múnich (Alemania), en 2023.
Modelos de BYD, en el Salón del Motor de Múnich (Alemania), en 2023.Leonhard Simon (REUTERS)

Los aranceles provisionales de la UE contra los fabricantes chinos de coches eléctricos están ayudando a separar a los ganadores de los perdedores. A partir de julio, las importaciones chinas de coches con batería de BYD afrontarán un gravamen adicional del 17,4%, mientras que Geely y SAIC (dueña de MG) estarán sujetas a un arancel del 20% y el 38,1%, respectivamente, además del ya existente del 10%. Las diferencias reflejan las conclusiones de la UE de que las empresas disfrutan de distintos niveles de apoyo estatal, además de tener en cuenta cuáles cooperaron con las investigaciones.

La respuesta de los inversores fue mayoritariamente moderada. Ayer, las acciones de BYD cotizadas en Hong Kong ganaron un 2%, en comparación con su cierre del día 11. Geely perdió un 3%, y SAIC, un 1%. En cambio, Nio bajó un 7,5% y Xpeng, un 6%.

Una de las razones es que los gravámenes fueron más indulgentes de lo que se temía. Los analistas de JP Morgan esperaban que los fabricantes acabaran con un gravamen total del 30%; con un 27,4%, ahora calculan que la rentabilidad de BYD por unidad es 1,5 veces superior a la del mismo coche vendido en China, frente a las 3 o 4 veces anteriores.

Además, BYD tiene otros puntos fuertes. Es privada, y depende menos del apoyo de Pekín que rivales estatales como SAIC, según la UE. Pero ha avanzado mucho en baterías, chips, autobuses e incluso híbridos, que no están sujetos a los aranceles. La diversificación le ayudó a introducirse pronto en el mercado europeo de eléctricos, al ganar el primer concurso público del continente de autobuses eléctricos, hace más de una década.

BYD también está mejor preparada para encontrar soluciones. Ya está planificando producir localmente en Hungría. SAIC y la estatal Chery también valoran establecerse en Europa. Las marcas pequeñas y menos consolidadas, como Nio y Xpeng, tendrían dificultades para justificar un movimiento similar en este momento: sus ventas combinadas representaron solo el 0,3% de los vehículos de batería vendidos en Europa Occidental en el primer trimestre, según Schmidt Automotive Research.

A largo plazo, unos aranceles más bajos para BYD podrían ayudarla a consolidar sus ventajas sobre sus compatriotas. Los analistas, según Visible Alpha, esperan que sus beneficios equivalgan al 5% de sus ventas este año, frente a menos del 2% de SAIC. La brecha entre BYD y el resto del pelotón parece destinada a ampliarse.

Cogerán un desvío

Las marcas chinas podrán sortear los nuevos aranceles. Según Rhodium, con niveles inferiores al 50%, la exportación a la UE seguiría siendo atractiva desde el punto de vista comercial para muchas de ellas. Eso sí, deberán repercutir el gasto a los clientes o reducir los márgenes.

Algunos grupos con mucho dinero invertirán en la UE. Los países europeos compiten por atraer fabricantes para que desarrollen cadenas de suministro y empleos locales. Para que una planta de eléctricos merezca la pena el riesgo, se necesitan unas ventas de unas 100.000 unidades al año. Pero una solución intermedia, conocida como fabricación por encargo, en la que las piezas clave, como las baterías, se importan y se ensamblan localmente, podría resultar atractiva.

Las marcas chinas también pueden encontrar bases de producción asequibles fuera del bloque. Marruecos, donde se están instalando firmas de baterías, como Gotion, o Turquía, que está aplicando sus propios aranceles, son lugares idóneos. Y hay centros más lejanos que permiten aprovechar los acuerdos de libre comercio con la UE, como Corea del Sur, donde Polestar, respaldada por Geely, ha acordado producir coches en la planta de Renault. Su CEO, Thomas Ingenlath, afirma que la empresa puede incluso exportar a Europa desde sus nuevas instalaciones de Carolina del Sur (EE UU).

Otra opción es un giro en la estrategia. En lugar de exportar eléctricos, las marcas podrían optar por intentar vender más híbridos o incluso de combustión interna, ninguno de los cuales está en el punto de mira de los aranceles. En mayo, BYD anunció que pronto comercializará en Europa una versión híbrida enchufable de su popular modelo Seal. Tendría sentido, porque los aranceles no son el único riesgo. El resultado de las elecciones europeas podría socavar el apoyo a los eléctricos en general. Las políticas nacionales también están sujetas a cambios: Alemania, el mayor mercado automovilístico del bloque, puso fin prematuramente a su programa de subvenciones en diciembre.

Lo que hagan los fabricantes chinos será objeto de una estrecha vigilancia; las importaciones de la UE de eléctricos procedentes de China pasaron de 1.600 millones de dólares en 2020 a 11.500 millones en 2023, según Rhodium: el 37% de todas las importaciones de vehículos eléctricos. Además, los aranceles no se fijarán de forma definitiva hasta noviembre, lo que deja cierto margen de maniobra.

Bruselas podría incluso diseñar nuevos incentivos, como aranceles más altos para las baterías, para proteger aún más las marcas locales, dependiendo de cómo sortee China SA este obstáculo. Pero el temor a las represalias arancelarias de Pekín en otros ámbitos impedirá que sean excesivos, y a eso se suman los objetivos de la UE de cero emisiones. El resultado más probable es que haya menos exportaciones de eléctricos chinos en las carreteras europeas, pero no muchas menos.

Divide y vencerás

Los aranceles de la UE suponen un revés para la relación de China con el bloque. Pero su presidente, Xi Jinping, testará la capacidad de la región para desarrollar una política coherente hacia la segunda economía mundial.

Los ánimos parecieron mejorar en abril, cuando el canciller alemán, Olaf Scholz, llevó una delegación a China, que incluía a líderes empresariales de Volkswagen y BMW. En mayo, Xi se mostró muy cariñoso con Emmanuel Macron en los Pirineos, antes de visitar Serbia y Hungría en su gira por tres países.

Aunque recibieron menos atención, estas dos últimas paradas de Xi parecen ahora inteligentes, tras el último movimiento de Bruselas. Durante la visita del líder chino a Belgrado, los dos países anunciaron un acuerdo de libre comercio. Mientras, Hungría se ha convertido en un importante socio comercial e inversor para China, por ejemplo, a través de BYD. Poco después del anuncio de los nuevos aranceles, el Gobierno de Viktor Orbán denunció el “brutal castigo europeo” a los fabricantes chinos.

Para Xi será útil contar con Budapest, ya que Hungría asumirá la presidencia rotatoria de la UE en julio. Es más o menos la fecha en la que entrarán en vigor los últimos aranceles, aunque la decisión final podría no producirse hasta noviembre. De este modo, las autoridades chinas tendrán más margen para negociar mejores condiciones comerciales e intentar sacar partido de las divisiones existentes entre los miembros de la UE. Hay mucho en juego: las importaciones de la UE procedentes de China se han duplicado con creces desde 2013, y alcanzaron los 514.000 millones de euros en 2023.

Las decisiones que tome Bruselas en los próximos meses determinarán la velocidad de la transición energética europea. Pekín dice que espera que la UE reconsidere los aranceles y deje de avanzar en la “dirección equivocada”, según la agencia oficial de noticias Xinhua. Mientras, la política china del divide y vencerás continuará.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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