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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Elon Musk puede convertir Tesla en un paladín nacional

La escasez de beneficios y el proteccionismo pueden hacerle enfocarse a las infraestructuras en EE UU

Tesla
Estación de carga de Tesla en Pekín.FLORENCE LO (REUTERS)

Que Tesla ceda la corona mundial de ventas de vehículos eléctricos a la china BYD no es en sí mismo catastrófico. Pero la escasez de beneficios y el creciente proteccionismo comercial pueden restar brillo al otrora coloso mundial de Elon Musk. Hay pocas maneras fáciles de escapar a la presión en el sector del motor. Pero Tesla puede hacer algo mejor: convertirse en una parte indispensable de la infraestructura de EE UU.

Tesla mantiene una posición privilegiada en China, donde su fábrica puede producir ya un millón de coches al año (Tesla hace 1,8 millones en todo el mundo). Esa planta es crucial para la rentabilidad. Cuando se inauguró, el margen bruto de Tesla en automoción estaba en el 20%, que subió al 30% en 2022, ya que su coste global por coche vendido se redujo en más de 7.000 dólares. Shanghái es la base de Tesla para exportar coches a todo el mundo.

Aunque las relaciones con el Gobierno son cálidas, pueden dejar de serlo, o que la industria nacional, que aprendió de Tesla, la supere. Si Pekín decidiera complicarle la vida, podría hacerlo. Musk podría reducir el impacto intentando crecer en otros lugares. Pero la relación con China ha provocado la ira europea, al igual que la competencia de precios ha mermado la rentabilidad.

Imaginemos el peor de los escenarios: que Europa redoble las defensas de los fabricantes regionales, pese a las nuevas operaciones locales de Tesla, y que China se vuelva más hostil. No hay salida fácil: incluso la drástica medida de fusionarse con empresas similares a BYD sería papel mojado para los cautelosos reguladores de la seguridad nacional. Otras promesas de Musk, como la llegada de la revolucionaria IA o los robots, están cada vez más lejos.

Hay otro camino. Tesla tiene razón en que no es solo una empresa de coches, pero no por los robots bípedos. Pese a la reducción de beneficios en otros segmentos, el margen bruto de su negocio de almacenamiento de energía se ha disparado. Tesla lidera el mercado de EE UU de almacenamiento, con una cuota del 25%, según Wood Mackenzie, ya que las eléctricas de los estados recurren a sus gigantescos paquetes de baterías para compensar la intermitencia de las renovables.

Por otro lado, las automotrices estadounidenses han adoptado el puerto de carga de Tesla, que presume de tener la mayor red de cargadores rápidos de alta potencia, cuyo uso ha abierto a otros. También ha aumentado la rentabilidad de los servicios de recarga. Y Tesla se está beneficiando de las ayudas públicas para construir más. Es cada vez más una beneficiaria directa –y posiblemente impulsora– de la política nacional, al igual que Intel, el paladín nacional de los chips. Si el resto del mundo se vuelve más hostil, Musk puede reforzar las defensas de Tesla en casa.

La rivalidad con BYD

Lo mejor de que dos empresas compitan por ser el mayor fabricante de eléctricos es que haya competencia. Durante años, Tesla fue con diferencia el dominante, pese a todas las afirmaciones de Ford, GM o Volkswagen de que pronto serían dignos competidores. Otra firma emergente se les ha adelantado: BYD acaba de presentar unas ventas que le permitieron superar a Tesla en el último trimestre de 2023. Pero, desde el punto de vista de la industria, quién esté en cabeza es irrelevante por ahora.

BYD, al fin y al cabo, se beneficia de una ventaja local, ya que China es ahora el mayor mercado de coches nuevos y también cuenta con mayores niveles de penetración de eléctricos. Es cierto que la fábrica de Tesla en Shanghái es la más grande. Pero el país es también el principal centro de exportación de la firma de Musk, mientras su rival fabrica y vende el 90% de sus vehículos en China.

Además, los coches de batería siguen siendo una industria en crecimiento. Así, aunque BYD superó en unos 30.000 los 485.000 vehículos vendidos por Tesla en octubre, noviembre y diciembre, en su mayoría modelos X e Y, ambas disfrutaron de un trimestre récord. Es muy posible que esto continúe. Incluso teniendo en cuenta los recientes bamboleos, las ventas mundiales de eléctricos crecen más deprisa que las de los de gasolina, aunque solo suponen un décimo de las entregas de coches nuevos. Ambas compañías siguen ampliando su capacidad de producción: Tesla en Alemania y México, y BYD en Hungría, Brasil y Tailandia.

Tesla, de momento, tiene más viento de cola geopolítico a favor. A veces se prohíbe la entrada de sus vehículos en zonas sensibles de China, pero Musk ha cultivado una buena relación con Pekín. BYD y otros fabricantes del país tienen pocas probabilidades de hacer grandes incursiones en EE UU, y podrían tener dificultades para exportar a Europa si sus autoridades imponen aranceles. Tampoco es probable que la marca china llegue lejos en India –otro gran mercado potencial que Tesla tiene en el punto de mira–, dadas las tensiones fronterizas entre ambos países.

Por supuesto, siempre existe el riesgo de que el estatus de Tesla en China descienda, lo que podría afectar a su cadena de suministro. De no ser así, el riesgo a largo plazo se centra en la tecnología: cada vez se percibe más que la industria china del eléctrico, desde BYD hasta CATL, está ganando en ese frente. La automotriz Nio anuncia una batería con una autonomía de 1.000 kilómetros, mientras los proveedores están desarrollando otras de iones de sodio. Y Tesla tiene problemas con el nuevo proceso de revestimiento en seco que utiliza para su camioneta Cybertruck. Esa es una carrera mucho más importante.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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