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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Tesla debería cavar la tumba de la camioneta Cybertruck

Añadir un lastre caro a su gama no responde a lo que pide a gritos el mercado: un coche bueno, bonito y barato

Cybertruck
La camioneta Cybertruck, en una tienda de Tesla en San Diego (California, EE UU).MIKE BLAKE (REUTERS)

Elon Musk dice que ha cavado su propia tumba con la nueva Cybertruck, de Tesla. Lo que debería hacer es arrojar ahí el vehículo. El jueves lanzó esta extraña, angulosa y cara camioneta. Es un error.

Las cosas empezaron a ir mal en el momento en que Musk la presentó en 2019, cuando una demostración destinada a mostrar su inexpugnable resistencia –lanzando una bola de metal contra la ventana– terminó con el cristal hecho añicos. El objetivo de entregas para 2021 no se cumplió. El cacareado precio de salida, de 39.900 dólares, desapareció de la web. Las baterías de última generación se retrasaron. Incluso ahora, Musk dice que los objetivos de producción no se alcanzarán hasta 2025, y que lograr un flujo de caja positivo será todo un reto.

Sacar algo tan extraño como la Cybertruck es un cambio de rumbo para Tesla, que se convirtió en el primer gigante de eléctricos rentable gracias a una sencilla gama de sedanes y todoterrenos y a la mejora de la eficiencia. También es un ataque a Detroit: los analistas de Barclays consideran que las camionetas grandes representan casi todos los beneficios de GM y Ford. Esta ya se está moviendo para pulir su F-150, el vehículo más popular de EE UU, recortando el recargo por motor híbrido. Es probable que ambas luchen con dureza para proteger sus vacas lecheras.

Mientras, los retrasos de Tesla la han convertido en una rezagada. El año en que se suponía que se lanzaría la Cybertruck, Rivian empezó a entregar su R1T, que es la camioneta eléctrica más vendida de EE UU, según Cox Automotive, pese a un arranque ciertamente lento. Captar clientes puede costar. Según las encuestas de Strategic Vision, los compradores de camionetas del país son mayoritariamente republicanos, y son escépticos ante la electricidad. Un sondeo del Pew Research Center de junio dijo que solo el 20% está interesado en un vehículo de batería. Y aunque Musk presume de tener más de un millón de reservas, lo único que hay que pagar para ello es un depósito de 100 dólares, y el precio final aún no está claro.

La guerra de precios está desgastando los márgenes de Tesla. Peor aún: como señalan en Jefferies, sus rivales europeos están preparando los coches eléctricos superbaratos por los que los accionistas presionaron a Musk en el último día del inversor. Añadir un lastre caro y de atractivo limitado a su gama no resuelve el problema de un mercado que pide a gritos un coche bueno, bonito y barato.

Realismo en General Motors

¿Por qué reinventar la rueda? GM subió en Bolsa un 10% el miércoles, tras anunciar una recompra de acciones de 10.000 millones y aumentar su dividendo. Sus esfuerzos por alcanzar a Tesla se han visto frenados por problemas de producción, una dura huelga y un cierre temporal de su negocio de taxis autónomos, Cruise. En vez de intensificar la innovación, que es cara, Mary Barra está desplegando uno de los movimientos más viejos de las finanzas para complacer al público.

La huelga costó 1.100 millones. El lanzamiento completo de su tecnología de baterías Ultium se ha retrasado por problemas de fabricación. GM ha aplazado sus objetivos de producción de eléctricos, así como inversiones por valor de miles de millones.

Al menos, puede producir efectivo. Espera que la fabricación de vehículos genere hasta 21.000 millones este año, un objetivo mayor que antes de la huelga. Los precios de sus coches de combustión son altos y estables. Debe de tentar invertir más dinero en I+D e inversión, para cerrar la brecha con Tesla, valorada en 65 veces los beneficios futuros, frente a las 4 de General Motors.

Que Barra no caiga en esa tentación es encomiable. Los repetidos retrasos que ha sufrido GM –análogos a los de Ford, entre otras– demuestran que la compleja transición eléctrica no va a ser rápida. Y la rentabilidad parece incierta. Los precios de los eléctricos nuevos cayeron un 22% en noviembre respecto al año anterior, según Cox Automotive.

Pese a los retrasos, GM sigue destinando este año a gastos de capital al menos 11.000 millones, el 7% de sus ingresos. Pero la considerable recompra implica que Barra ha decidido que, a partir de cierto punto, el dinero lo gastan mejor sus inversores que ella misma. La subida en Bolsa, equivalente a casi la mitad del valor de la propia recompra, sugiere que los inversores están de acuerdo.

OPV de Zeekr

La OPV en Nueva York de la marca de eléctricos Zeekr, controlada por el gigante privado chino Geely, ha quedado en suspenso por la falta de coincidencia en las expectativas de valoración. Se esperaba que la operación fomentara un resurgir de los volúmenes chinos en los mercados de EE UU y que recaudara casi 500 millones, lo que supondría casi el doble del total de emisiones chinas en ese país en lo que va de año, según Dealogic.

Su folleto se publicó en noviembre, buen momento para la Bolsa, y coincidió con la reunión de Xi y Biden. Y a los inversores les interesa el sector: Tesla ha subido un 95% este año. Puede que la razón de que Zeekr haya tenido problemas para alcanzar la valoración de 13.000 millones que logró en una ronda de capital en febrero es que su crecimiento depende de la expansión en Europa y EE UU, cuyas autoridades sienten cada vez más recelos hacia los fabricantes chinos. Otros nombres, como Shein, tomarán nota.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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