La distensión entre Londres y Bruselas se apoya en la amenaza china
La indulgencia de la UE con los aranceles del coche eléctrico solo habla de su esfuerzo por endurecerse ante Pekín
Para Ursula von der Leyen, una postura más dura hacia China valía más que castigar a Gran Bretaña. Mientras se dirige a Pekín para protestar contra unas prácticas comerciales “desleales”, la presidenta de la Comisión Europea propone un aplazamiento de las normas pos-Brexit que habrían impuesto aranceles al comercio de vehículos eléctricos entre Reino Unido y la UE. La indulgencia dice más de los esfuerzos por endurecerse frente a Pekín que de las relaciones entre el bloque y su antiguo miembro.
Las baterías son el campo de batalla elegido por la UE para ponerse al día en la transición energética. Mientras China se ha hecho con el mercado mundial de paneles solares, los vehículos eléctricos ofrecen la oportunidad de combinar la tecnología verde con los paladines de la fabricación tradicionales. El problema es que China ya es un competidor formidable: domina el mercado de materiales para baterías y sus productores de automóviles son grandes exportadores de eléctricos.
Las barreras comerciales entre Gran Bretaña y Bruselas podrían haber dificultado aún más que grupos europeos como Stellantis y Volkswagen se defendieran de la competencia china. Según el acuerdo alcanzado por Boris Johnson en 2020, cualquier coche con menos del 45% de sus piezas procedentes de Reino Unido o Europa debía imponer aranceles del 10% a partir de 2024, y el umbral aumentaría al 55% en 2027. Esto habría costado a la industria 4.300 millones de euros en tres años, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. La mayoría de los coches eléctricos siguen dependiendo de las baterías chinas.
En un principio, Bruselas se resistió a las peticiones de Reino Unido de retrasar tres años las normas. Pero una línea tan dura habría hecho más competitivos a los fabricantes chinos en Gran Bretaña frente a sus homólogos de la UE, que en 2022 enviaron eléctricos por valor de casi 10.000 millones de libras (12.000 millones de euros) a través del Canal de la Mancha. Para entonces, China ya era el segundo exportador de coches a Reino Unido, por detrás de la UE, según la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles británica.
Esta creciente amenaza presiona a la UE para que apoye a su propia industria. En octubre, Von der Leyen abrió una investigación para determinar si las subvenciones chinas a los vehículos eléctricos constituían una ayuda estatal ilegal. Pero la investigación puede ser más una concesión a las frustraciones de los Estados miembros que una contramedida eficaz. Al defender ahora la industria automovilística europea –y ofrecer hasta 3.000 millones de euros en nuevas subvenciones junto a la prórroga sin aranceles–, Bruselas también demostrará que está dispuesta a defender sus intereses económicos de cara a su primera cumbre en persona con los líderes chinos desde 2019, que se celebra hoy.
La lectura para Reino Unido está menos clara. Es cierto que Bruselas ha dado marcha atrás en su negativa a retocar el acuerdo comercial del Brexit. Pero también quiere hacer legalmente imposibles nuevos retrasos en los requisitos de las normas de origen. Y no tiene ningún incentivo para ser amable en otras áreas en las que Reino Unido podría querer condiciones más laxas, como los servicios financieros. Hay más peligros esperando.
Nio
El fabricante chino de eléctricos Nio obtuvo el martes una modesta victoria: su pérdida neta se redujo a 4.600 millones de yuanes (600 millones de euros) en julio-septiembre, un 25% menos que en el trimestre anterior. Los inversores le dieron crédito por las buenas noticias. La acción de Nio, que cotiza en Hong Kong, llegó a subir más de un 4% el martes. Estos resultados no reflejan la decisión del CEO, William Li, de eliminar algunos proyectos y recortar la plantilla en un 10% en medio de una desaceleración generalizada de las ventas de eléctricos en China.
Pero Li ya está sacrificando algunos de los ahorros potenciales. En los últimos tres meses, ha duplicado con creces su personal de ventas, hasta 5.700 empleados, y está gastando más de 3.000 millones de yuanes (400 millones de euros) en comprar activos de fabricación a su socio JAC (Anhui Jianghuai).
Su esfuerzo por fabricar máquinas verdes más eficientes y rentables es un trabajo en curso: el coste de las ventas creció un 56% interanual, por encima del 47% del alza de los ingresos, pese a la caída de los precios de los materiales de las baterías y el nuevo apoyo financiero del Gobierno. Con un precio inferior a 2 veces las ventas estimadas para 2023, según LSEG, Nio también se sitúa por detrás de sus homólogas Xpeng y Li Auto.
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