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El dinero chino para baterías impulsará el coche eléctrico en Europa

Una alta dependencia es un riesgo, pero puede estimular la cadena de suministro, como hizo Tesla en el país asiático

Centro de I+D de CATL en Ningde (Fujian, China).
Centro de I+D de CATL en Ningde (Fujian, China).reuters

El dinero chino va a impulsar la movilidad ecológica en Europa. Más de uno de cada cinco coches vendidos en este continente en 2022 era eléctrico, lo que lo convierte en el segundo mercado de eléctricos tras China. Ello ofrece una nueva y tentadora oportunidad a los fabricantes de baterías de la República Popular, que ya suministran a marcas europeas como Volkswagen, BMW y Stellantis, así como a compatriotas trotamundos como Geely (Volvo). Una dependencia excesiva del líder del mercado chino CATL y sus homólogos podría ser un riesgo. Pero los grupos europeos siguen siendo escasos, y los fabricantes de todo el mundo tienen más que ganar que perder.

Proveedores chinos como CATL, Svolt, Envision y EVE Energy están sacudiendo las cadenas de suministro en Europa. Las inversiones globales del país asiático en baterías se cuadruplicaron en 2022 respecto a 2021, hasta 14.200 millones de euros, según Rhodium. Con 4.500 millones, las inversiones en nuevas plantas en Europa superaron al gasto en fusiones. No se trata solo de fabricantes de baterías. Proveedores como Shanghai Putailai New Energy Technology, que hace ánodos –un componente clave que permite que la corriente fluya por una batería– también se están trasladando al oeste.

La afluencia transformará la incipiente industria europea del eléctrico. Primero, los recién llegados chinos pueden controlar los costes. En abril, los precios de las células –módulos que se apilan para crear paquetes de baterías– eran más de un cuarto más bajos en China que en Europa, según Benchmark Mineral Intelligence.

Los europeos tendrán dificultades para competir. Carecen del tamaño de rivales como CATL, con 140.000 millones de dólares y más de un tercio de las ventas mundiales en el primer trimestre, según Bernstein. Su planta húngara de 7.600 millones de dólares, que empezará la producción en masa en 2025, será la mayor de Europa, con una capacidad anual de 100 gigavatios hora. Y la planta sueca de Putailai, de 1.300 millones de dólares, será la mayor de ánodos de Europa.

El acceso asequible a las materias primas es otra ventaja. La escala ayuda a las firmas chinas a negociar contratos más favorables. Además, los fabricantes chinos de automóviles y componentes parecen liderar la carrera por comprar mineras y productores de ingredientes clave para las células: el 40% de estas operaciones en los últimos cinco años han contado con un comprador chino, según Dealogic. Las firmas del país han gastado unos 4.500 millones de dólares en adquirir participaciones en casi 20 minas de litio en los dos últimos años, según el WSJ.

Por último, pero no menos importante, las empresas chinas ofrecen una tecnología más avanzada, como las químicas de litio-hierro-fosfato, que hacen que las baterías sean más baratas y seguras y que aún no usan a escala comercial rivales europeos o surcoreanos como LG Chem y Samsung SDI.

Pero no todos saldrán ganando. Al echar raíces en el relativamente joven mercado europeo, los chinos podrían dificultar la maduración de promesas como la sueca Northvolt. Eso podría alarmar a los reguladores. Aunque tradicionalmente a los organismos de control les ha resultado más difícil examinar las inversiones de nueva creación, como las fábricas, las nuevas directrices y las tensiones geopolíticas dan a Bruselas una caja de herramientas más amplia.

El Reglamento Europeo sobre Subvenciones Extranjeras, que entró en vigor en enero, permite a Bruselas examinar tanto las inversiones de la UE como las internacionales en busca de posibles beneficios obtenidos mediante subvenciones públicas. Otra iniciativa, acordada provisionalmente por el Europarlamento y los Gobiernos de la UE en diciembre, establecerá normas más estrictas, específicas para las cadenas de suministro de baterías, que obligarán al abastecimiento responsable de materias primas y al reciclado para recuperar materiales clave. Aunque las normas se aplicarán a todas las empresas, no solo a las chinas, podrían complicar su establecimiento en el bloque. Mientras, las cuantiosas subvenciones de Joe Biden han suscitado un debate sobre si otros países deberían hacer más para apoyar a las empresas locales. A principios de mayo, Emmanuel Macron sostuvo que los actores no comunitarios no deberían acceder a incentivos pagados por los contribuyentes franceses.

Unas restricciones más estrictas por parte de la UE podrían ser malas noticias para fabricantes de coches como Mercedes-Benz, que ya planea comprar baterías de la planta húngara de CATL. Además, imponer medidas más estrictas podría llevar a las empresas de la UE a una guerra de represalias con el mercado chino, el mayor del mundo.

Las firmas europeas tendrán que esperar que los burócratas sigan el ejemplo de China. Cuando Tesla anunció por primera vez su gigafábrica de Shanghái en 2018, la producción propuesta, 500.000 vehículos al año, equivalía a la mitad de las ventas de eléctricos del país entonces, lo que la convertía en una rival formidable para las marcas chinas, más pequeñas. En 2020, la firma había vendido más del doble de ese objetivo, y su buque insignia, el Model 3, era el más popular de China. Pero la planta también ofrecía beneficios para el país. Creó una masa crítica de producción, puso en marcha las cadenas de suministro de la industria y redujo los costes para los rivales nacionales e internacionales. Si se les da la oportunidad, las empresas chinas de baterías pueden impulsar las cadenas de suministro europeas y también a sus automotrices.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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