¿Quiere cambiar de coche? Espere un poco
El mercado parece estar cuestionando la sostenibilidad de los beneficios extraordinarios de los fabricantes de automóviles
Todo aquel que ha comprado un coche en los últimos tres años ha tenido que pagarlo caro o muy caro. Los desequilibrios propios del ciclo, exacerbados por la pandemia y la posterior crisis en la cadena de suministros, convirtieron el automóvil en un bien escaso. La oferta se ha reducido y los precios han subido tanto en vehículo nuevo como de segunda mano. Pero no hay mal que cien años dure, y la cadena de suministro comienza a normalizarse, lo que supone un nuevo escenario tanto para fabricantes como para consumidores.
En los últimos años, los problemas con las cadenas de suministro han puesto la industria del automóvil patas arriba: consumidores sin poder comprar vehículos nuevos, precios de segunda mano por las nubes y beneficios empresariales en máximos históricos.
Para comprender mejor este fenómeno, es crucial distinguir entre las dos fases de la cadena de suministro: la fase de fabricación hasta que se termina el producto y la fase de distribución y venta. La primera abarca desde la obtención de materias primas hasta el ensamblaje final del vehículo, mientras que la segunda se centra en hacer llegar el producto al consumidor final.
En el caso de la automoción, antes de la pandemia, los grandes grupos como Volkswagen, Toyota o Stellantis (dueños de marcas como Jeep, Fiat, Peugeot y Maserati, entre otros) encargaban a suministradores externos la fabricación de las piezas que componen el vehículo (típicamente 2/3 del total). Los fabricantes mantenían pocas piezas en stock – como asientos o semiconductores – y estas se enviaban a las plantas de ensamblaje pocos días antes (modelo Justo a Tiempo introducido por Toyota). Una vez terminados los productos, se vendían a los concesionarios. En 2019, el 85% de los 1,8 millones de vehículos terminados del grupo Stellantis estaban en manos de los concesionarios.
La pandemia del Covid-19 y la guerra de Ucrania expusieron la fragilidad del sistema. El caso más sonado fue la escasez de semiconductores, cruciales en muchas partes del automóvil, desde controles de limpiaparabrisas hasta sistemas de seguridad. Ante la escasez, las campas se llenaban de vehículos semiterminados. Los consumidores se encontraron esperando meses, incluso más de un año, para recibir sus vehículos nuevos. De la noche a la mañana, el automóvil se convirtió en un bien escaso, con periodos de entrega que se extendieron a niveles nunca vistos.
Como consecuencia directa, los precios de los vehículos de segunda mano se dispararon, convirtiéndose en una alternativa atractiva para aquellos que no podían o no querían esperar por un vehículo nuevo. Según el comparador Auto Trader el precio medio de venta de coches de segunda mano en Reino Unido publicados en su portal pasó de 13.500 libras en 2019 a 18.000 en 2022, un 33% más en tan solo tres años.
Ahora bien, incluso cuando los problemas de suministro comenzaron a resolverse, el sector se enfrentó a un nuevo desafío: la demanda embalsada. Esto se refiere a la cantidad de consumidores que, habiendo postergado su compra debido a la falta de disponibilidad, buscaron soluciones temporales y ahora estaban listos para adquirir un vehículo nuevo. En años previos a la pandemia se vendían anualmente en el mundo cerca de 95 millones de vehículos. Entre 2020 y 2023 se vendieron casi 56 millones de vehículos menos. En total, más de la mitad de la demanda en un año normal.
Los inventarios no podían suplir el problema de oferta. Entre 2019 y 2021, los inventarios en los concesionarios de Stellantis pasaron de 1,5 millones a 700.000 vehículos. Es importante señalar que, en el modelo tradicional, los fabricantes venden los vehículos a los concesionarios y son ellos quienes mantienen la mayor parte del inventario. Sin embargo, este modelo podría cambiar con la introducción de nuevos sistemas de distribución, potencialmente alterando aún más la dinámica del sector.
Con el vehículo transformado en un bien escaso, los fabricantes pudieron subir precios, eliminar los descuentos y priorizar los modelos más rentables (SUVs). Con ello, Volkswagen logró en 2023 un beneficio operativo récord de 24.700 millones, a pesar de volúmenes todavía un 16% por debajo de los niveles de 2019. Sin embargo, esta mejora en la rentabilidad no solo se debe a factores externos. Stellantis, con el liderazgo de Carlos Tavares, ha llevado a cabo un esfuerzo de reestructuración y mejora de eficiencia que está dando sus frutos.
Para el observador escéptico, surge la pregunta: ¿la recuperación de los volúmenes de producción ha sido en realidad todo lo rápida que era posible? Esta duda plantea la posibilidad de que los fabricantes puedan estar gestionando estratégicamente la escasez para mantener los precios elevados y los márgenes saludables.
Desde la perspectiva del inversor, las valoraciones actuales de empresas como Volkswagen o Renault (cotizando a 4 veces beneficios) podrían parecer increíblemente atractivas a primera vista. No obstante, una lectura más profunda sugiere que el mercado podría estar cuestionando la sostenibilidad de estos beneficios extraordinarios. A la normalización de las cadenas de suministro se suman retos estructurales como el cambio tecnológico para la descarbonización, el exceso de oferta que existe de manera estructural, y la llegada de nuevos fabricantes americanos y asiáticos a Europa. La pregunta clave para el inversor es: ¿son estos niveles de rentabilidad el nuevo estándar o simplemente una anomalía temporal?
Largas esperas y precios disparados por la crisis de la que los fabricantes han sacado buen rédito. Sin embargo, para aquellos consumidores buscando comprar un coche, la espera a la normalización de las cadenas de suministro podría traer precios más atractivos.
Carlos Arenillas López-Quesada forma parte del equipo de inversión de Panza Capital.
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