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Crisis en el mar Rojo: “La sobreoferta nos salva por ahora del peor escenario”

Patronales y sindicatos aseguran hay más stock y oferta de transporte marítimo que en 2021, cuando se registró el mayor desabastecimiento global de suministros

Guerra entre Israel y Gaza
Buques navegan el Golfo de Suez hacia el Mar Rojo.AMR ABDALLAH DALSH (REUTERS)

Los ataques al crucial tráfico marítimo en el Mar Rojo por parte de la milicia yemení de los Huthi –un efecto colateral de la guerra entre Israel y Hamas en Gaza– están inyectando una nueva dosis de inestabilidad en una economía mundial que ya lucha contra crecientes tensiones geopolíticas y que a duras penas ha terminado de recuperarse del impacto de la pandemia. En España, un bloqueo a largo plazo de las navieras amenaza con afectar la cadena de suministro e impactar en los precios finales de venta en sectores tan dispares como el textil, la automoción o la alimentación. Sin embargo, economistas y empresarios creen que existe una sobreoferta que, hasta ahora, ha minimizado el impacto de esta crisis. “El país tiene una sobrecapacidad importante que puede atenuar las secuelas del transporte”, explica Raymond Torres director de coyuntura de Funcas.

A nivel sectorial, una industria tan importante para el país como el motor –es el segundo fabricante de vehículos a nivel europeo– ha resistido el retraso de las embarcaciones gracias a lo aprendido en la crisis sanitaria. Faconauto, asociación que representa a los concesionarios españoles, señala que de momento no tienen constancia de que esté habiendo escasez de algún modelo o marca en concreto. Esta patronal explica que en 2022 y principios de 2023, debido a la crisis de microchips y escasez de componentes, los concesionarios daban largos tiempos de espera a sus clientes por la falta de coches, pero esa situación se ha revertido con la mejora del suministro.

Hoy, la mayor parte de los concesionarios disponen aproximadamente de un mes y medio de stock para responder a la posible falta de modelos. Estas fuentes reconocen que, de mantenerse los ataques a las navieras, los coches que provienen de Asia podrían verse afectados porque la logística es global, pero todavía no están en esa situación.

En cualquier caso, las empresas del sector se están preparando para afrontar los posibles efectos que pueda provocar esta situación en la provisión de componentes. Stellantis está optando por fletar aviones con las piezas más urgentes para evitar parar la línea de producción, mientras que aquellas que tienen stock se siguen trayendo por barco, rodeando el Cabo de Buena Esperanza, según explicó hace unos días el director de la factoría del grupo en Vigo, Ignacio Bueno. El sector industrial, en general, sigue sin ver grandes afectaciones. Así lo señalan desde la Federación de Industria de Comisiones Obreras. De acuerdo con el sindicato, no tienen conocimiento de que haya un problema de suministro inminente, aunque todas las empresas están expectantes ante lo que pueda ocurrir.

El sector de la alimentación, aunque se mantiene alerta, tampoco ha sufrido por el momento una ruptura en la cadena de suministros. Aecoc, la patronal de las empresas de gran consumo, recuerda que la mayor preocupación no es el stock, sino el aumento de los precios, pues el desvío por el sur de África aumenta en unos 10 días la duración de la ruta, lo que dispara el gasto de combustible. En general, este es el mayor miedo de todos los empresarios. En el terreno agroalimentario, el propio ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, ha detallado que las importaciones de arroz procedentes de Asia podrían verse afectadas por los costes adicionales que implican las vías marítimas alternativas. Pero en general, no hay una alarma por las materias primas esenciales. La Asociación de Empresarios Mayoristas del Mercado Central de Frutas señala, por ejemplo, que el 70% del consumo es de producción nacional, por lo que la incidencia es menor.

La industria del café es quizá la más afectada por el aumento de las tarifas de flete. Fuentes de la Organización Internacional del Café detallan que los comerciantes están absorbiendo este gasto, pero es posible que en el corto plazo repercuta en los consumidores. Esto se debe a que los envíos desde Asia y África oriental a Europa y la costa este de América están sufriendo retrasos de entre dos y tres semanas, lo que afecta especialmente a los precios del café robusta.

Las tarifas del transporte han aumentado, eso es innegable –Goldman Sachs estima que las tarifas al contado para la ruta Este-Oeste son casi dos veces más altas que los niveles previos a los ataques–. Sin embargo, los analistas creen que por el momento esto no debería impactar en el bolsillo de los consumidores. “Espero que las empresas no aprovechen esta situación para subir precios que no sean directamente proporcionales al impacto real, porque por el momento no hay ningún sector paralizado ni faltan suministros. En suma, no hay un problema con la cadena global”, explica Ramón Gascón, coordinador del grupo de trabajo de Asia-Pacífico del Club de Exportadores e Inversores Españoles.

El analista, no obstante, advierte de que si se alarga la situación, será inevitable que suban los precios finales. Lo mismo vaticina Funcas, que baraja un aumento de entre seis y siete décimas sobre el IPC en caso de que sea una crisis duradera. Por su parte, el grupo de servicios financieros Nomura cree que la inflación en Europa puede aumentar en los próximos 9 o 12 meses si los costes de envío se mantienen en los elevados niveles actuales. Esto añadiría 0,5 puntos porcentuales a la inflación subyacente de bienes de aquí a septiembre, lo que equivale a un aumento de entre 0,1 y 0,2 puntos porcentuales en el IPC general.

Dicho esto, dudan que la crisis del mar Rojo desencadene los mismos efectos de segunda ronda observados en la crisis anterior de la cadena de suministro, debido a una dinámica de demanda más estable, mejores procesos de gestión de inventario y costos de envío que aún están significativamente por debajo de los niveles observados en 2021.

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