Ataques en el mar Rojo: las cadenas de suministro tiemblan ante otra crisis
Los rebeldes hutíes obstruyen una de las principales arterias del comercio global, lo que podría ocasionar una crisis de suministros energéticos en Europa, además de una subida de los costes en los bienes de consumo que provienen de Asia
El año 2024 comienza de mala manera para el comercio global. En el contexto del conflicto en la Franja de Gaza, los rebeldes hutíes (aliados de Hamás e Irán) ya han atacado más de 20 naves en el mar Rojo y el golfo de Adén, como “muestra de solidaridad hacia los palestinos” que están luchando en Gaza. En esta línea, empresas como el gigante del transporte marítimo Maersk han anunciado que suspenderán de forma “indefinida” el tránsito de sus embarcaciones por esta vía, que canaliza entre un 12% y un 15% del comercio global. Dicho esto, los expertos temen que, si la crisis se agudiza, el bloqueo de esta ruta pueda ocasionar una nueva crisis energética y de cadena de suministros, puesto que esta es la principal vía que conecta Europa con los países del Golfo y las potencias asiáticas como China e India.
Según la Fundación Aquae, alrededor de unos 19.000 barcos transitan de manera anual por el canal de Suez (que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo). Esta cifra es superior a la de las naves que pasan por el canal de Panamá, que rondan entre 12.000 y 15.000 anualmente. Asimismo, datos recientes de S&P Global confirman que alrededor del 30% de todo el tráfico mundial de contenedores pasa por Suez. Esto representa más de un billón de dólares en mercancías al año. S&P Global también estima que un promedio de 7,9 millones de barriles de hidrocarburos refinados navegaron diariamente por el canal de Suez durante los primeros once meses del año.
“Estos ataques amenazan vidas inocentes en todo el mundo y constituyen un problema internacional importante que exige una acción colectiva. Casi el 15% del comercio marítimo mundial pasa por el mar Rojo, incluido el 8% del comercio mundial de cereales, el 12% del comercio marítimo de petróleo y el 8% del comercio mundial de GNL”, señalaron los portavoces de la Casa Blanca en un comunicado el 3 de enero.
En esta línea, desde Washington advierten que las compañías navieras internacionales continúan desviando sus buques alrededor del cabo de Buena Esperanza. Esto “añade costes significativos y semanas de retraso a la entrega de mercancías y, en última instancia, pone en peligro el movimiento de alimentos, combustible y asistencia humanitaria esenciales en todo el mundo”, avisan desde EE UU.
“La ruta del canal de Suez se ha vuelto aún más crucial desde que los países europeos dejaron de comprar petróleo ruso. La mayoría de estos países han sustituido gran parte del crudo que importaban por petróleo y productos de Oriente Medio. La ruta más rápida a Europa desde esta región es a través del mar Rojo y el canal de Suez, aunque esta vía no tiene capacidad para albergar algunos de los buques petroleros más grandes, clasificados como very large crude carriers (VLCC)”, afirma Ellen Wald, investigadora del think tank Atlantic Council.
Disrupción
Las compañías navieras de todo el mundo están evitando el mar Rojo. De hecho, según un informe reciente de S&P Global, el tonelaje que transita por el estrecho de Bab el-Mandeb (que separa a Yemen de Yibuti y Eritrea) se ha reducido a más de la mitad desde principios de diciembre. “Muchos han desviado los barcos a través del cabo de Buena Esperanza, un viaje más largo y con mayores costes”, expresan desde la firma.
Además de Maersk, entre los afectados se encuentra Mediterranean Shipping (MSC), una de las mayores empresas de contenedores del mundo, que también ha suspendido los viajes por esta ruta. Asimismo, Hapag-Lloyd, Evergreen y la francesa CMA CGM comunicaron que desviarían sus contenedores para evitar el mar Rojo. Por su parte, las empresas de energía BP y Equinor también anunciaron que sus buques no navegarán por esta zona.
“El desvío alrededor del cabo de Buena Esperanza añade entre 3.000 y 3.500 millas náuticas (unos 6.000 kilómetros) a los viajes que conectan Europa con Asia. A una velocidad de 14 nudos, esto significa que se agregan unos diez días a la duración del viaje. Dado que casi todos los buques portacontenedores son desviados, esto podría aumentar el consumo de capacidad de los buques en más de un 20%-25%, lo que convertiría el exceso de capacidad en una escasez a corto plazo”, advierte Rico Luman, economista sénior de ING. En un análisis publicado a fines de diciembre, el experto puntualiza que los cambios de ruta pueden ocasionar problemas en puertos europeos como los de Róterdam, Amberes y Hamburgo, provocando congestiones y retrasos en las entregas en el primer trimestre de 2024.
Costes adicionales
También las tarifas para el transporte de contenedores entre Asia, Europa y Estados Unidos a corto plazo (conocidas como spot) están aumentando debido a la reducción de la capacidad causada por estos ataques. Según fuentes de la agencia Bloomberg, la tarifa spot para el envío de mercancías en un contenedor de 40 pies desde Asia al norte de Europa ahora supera los 4.000 dólares, un aumento del 173% respecto a lo que costaban justo antes de que comenzaran los desvíos a mediados de diciembre. Asimismo, se ha reportado que el coste de envío de las mercancías desde Asia al Mediterráneo se elevó a 5.175 dólares, y algunos transportistas han anunciado precios superiores a 6.000 dólares para esta ruta a partir de mediados de enero, según informó la agencia.
Desde Bank of America (BofA) corroboran que la crisis, sumada a la sequía que está afectando al canal de Panamá, provocará retrasos, desvíos y mayores tarifas de flete. “Un cierre de estas vías clave impulsaría la demanda de contenedores en un 1,5% y un 7%, respectivamente. Para los buques cisterna y graneleros, el cierre del canal de Suez añadiría aproximadamente un 30% a las distancias de tránsito e impulsaría la demanda de la flota entre un 1% y un 2%”, señala Francisco Blanch, commodity & deriv strategist de BofA.
El análisis de Luman coincide con el de la entidad estadounidense en cuanto al probable incremento de tarifas, pero también destaca que los costes de flete son “cada vez más opacos”, ya que “varios recargos se suman a las atrevidas tarifas puerto a puerto”. En este contexto, el economista de ING opina que la situación actual en la región del mar Rojo puede dar lugar a cargos adicionales de “ajuste de contingencia de emergencia”, que se sumarán a otros costes impactando en los precios finales de las mercancías.
Respuesta global
En el comunicado presentado por la Casa Blanca el 3 de enero, Estados Unidos y algunos de sus aliados, como Australia, Baréin, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania, Japón, Italia, Países Bajos, Nueva Zelanda y Reino Unido, advierten a los rebeldes de Yemen que sus ataques contra embarcaciones en el mar Rojo “tendrán consecuencias” si no cesan inmediatamente.
“Los continuos ataques hutíes en el mar Rojo son ilegales, inaceptables y profundamente desestabilizadores. No existe ninguna justificación legal para atacar intencionalmente a embarcaciones civiles y navales. Los ataques a buques, incluidos navíos comerciales, que utilizan vehículos aéreos no tripulados, pequeñas embarcaciones y misiles, incluido el primer uso de misiles balísticos antibuques contra dichos navíos, son una amenaza directa a la libertad de navegación que sirve como base del comercio mundial en una de las vías fluviales más críticas del mundo”, reza el documento de Washington.
Esta advertencia sigue a una petición de los miembros del Consejo de Seguridad de la ONU, que el pasado miércoles solicitaron un alto el fuego por parte de los hutíes. Los miembros también exigieron la liberación del Galaxy Leader, un buque de carga operado por japoneses vinculado a una compañía israelí, junto a su tripulación, que el grupo secuestró el 19 de noviembre.
Por su parte, el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de China, Wang Wenbin, declaró el jueves que mantener la región segura y estable sirve al interés común de la comunidad internacional. “China defiende la protección de la seguridad de las rutas marítimas internacionales y evitar causar perturbaciones a los buques civiles. Creemos que todas las partes deben desempeñar un papel constructivo y responsable para mantener seguras las rutas marítimas en el mar Rojo”, expresó el diplomático.
Con todo, los analistas coinciden en que la pandemia de Covid-19 y las recientes crisis geopolíticas han fortalecido a las rutas de comercio global. “El transporte marítimo y las cadenas de suministro internacionales son significativamente más resilientes ahora que hace varios años. Las perturbaciones provocadas por los cierres pandémicos y las sanciones a Rusia han preparado a las empresas para manejar la logística de desviar o recargar barcos para adaptarse a dichas perturbaciones de la manera menos perturbadora”, opina Wald.
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