Sidenor y sus socios encaran el fin de plazo para tomar Talgo entre tensiones comerciales y financieras
El consorcio vasco continúa trabajando para cerrar la operación, con una primera fecha límite en el 15 de mayo que podría extenderse un mes
La jugada vasca para la toma del control de Talgo, ejecutada con el respaldo del Gobierno, se ha complicado entre los apuros financieros que sufre el fabricante de trenes y el convulso contexto de mercado generado por las políticas comerciales de Estados Unidos. El consorcio de Sidenor, Finkatuz, BBK y Vital continúa trabajando para cerrar la compra del 29,7% del capital, tal y como acordaron el pasado 14 de febrero con la instrumental Pegaso, primera accionista del fabricante de trenes, pero comienzan a apretar los plazos.
La oferta de 4,15 euros por acción como término fijo, a la que podrían sumarse 0,85 euros por título en función del cumplimiento del plan de negocio en 2027 y 2028, está vigente hasta el próximo 15 de mayo a la espera de la aprobación de los órganos de gobierno de cada una de las entidades compradoras. Todas ellas, y también el Gobierno vasco, estaban convencidas de que la adquisición se completaría en marzo, pero no ha sido así y Talgo está pagando un duro precio en Bolsa. La acción cotizaba a 3,80 euros ese 14 de febrero en que hubo fumata blanca para el relevo del primer accionista, y cerró el viernes en 3,06 euros, con un retroceso del 19,5% que se traduce en 92 millones de capitalización bursátil.
Los compradores se reservaron la opción de ampliar en un mes, hasta el 15 de junio, la validez de su oferta y el consiguiente derecho de exclusividad para hacerse con el 29,7%. El hecho es que el presidente de Sidenor, José Antonio Jainaga, y sus compañeros de consorcio deberán pronunciarse sobre la oferta a mucho tardar el 15 de mayo. Fuentes cercanas a la operación apuestan por la ampliación de 30 días, pero no dan crédito por el momento a una retirada.
En estos más de dos meses desde la propuesta de compra a Pegaso, en la que se alinean el fondo Trilantic y la familia Oriol, se ha desencadenado la guerra arancelaria global, lo que impacta en el principal negocio de Jainaga, el del acero, y en el principal cliente de Sidenor, el sector del automóvil. Estados Unidos apenas tiene peso en las exportaciones de la acerera, pero la empresa sí podría sufrir en un contexto de excedente de acero en Europa ante las barreras para que los productores lo coloquen en el país de Donald Trump.
La otra barrera para la operación está relacionada con Renfe y los acreedores de Talgo. Santander, Caixabank y BBVA lideran un grupo de entidades reacio a refinanciar la deuda de 400 millones del fabricante, tal y como piden los compradores, mientras Renfe no haga concesiones sobre la penalización de 116 millones impuesta por la demora de dos años en la entrega de 30 unidades del tren de alta velocidad Avril. Esa tensión ha sido puesta en conocimiento de Renfe, que se ha negado a rebajar la sanción, aunque sí se ha abierto a aligerar la presión, por ejemplo, facilitando un pago aplazado. El Ministerio de Transportes encargó un dictamen de la Abogacía del Estado sobre posibles fórmulas que ayuden a Talgo y logren desbloquear tanto la refinanciación como la salida del primer accionista.
Talgo ha provisionado los 116 millones en sus cuentas de 2024, lo que le llevó a una pérdida de 108 millones en el ejercicio. Y mantiene en pie su intención de ir a los tribunales en contra de esta losa. Antes de abrir una batalla judicial, el presidente, Carlos de Palacio, se ha dirigido por carta a su homólogo en Renfe, Álvaro Fernández Heredia, subrayando la situación crítica de su empresa y la necesidad de una urgente solución.
En la misiva, adelantada el viernes por Cinco Días, De Palacio pide “abordar la situación de las penalizaciones porque el escenario actual no satisface a los bancos y afecta directamente a los esquemas de financiación que estamos analizando”. El ejecutivo echa de menos el apoyo del Gobierno en esta y otras cuestiones: “Se habla mucho de que Talgo es una empresa española y estratégica, y nosotros también lo creemos así. Pedimos y creemos que es justo que Renfe y el Ministerio [de Transportes] nos dé el mismo trato que tiene CAF, como empresa española, y Stadler y Alstom, como empresas europeas”.
Compensaciones
El presidente de Talgo se refiere a la disposición de Renfe a reequilibrar los contratos por los que Alstom, Stadler y CAF van a entregar 400 trenes de Cercanías y Media Distancia a partir de 2026. La operadora lleva más de dos años en conversaciones con el trío de proveedores para compensar la desviación de costes debido al encarecimiento de los materiales durante la pandemia y tras la invasión rusa de Ucrania. Y ello, a pesar de que la revisión de precios no estaba contemplada en los contratos. A favor de Alstom, CAF y Stadler pesa que ese material rodante, adquirido entre 2020 y 2023, será destinado a servicios públicos.
De hecho, las compensaciones por parte de Renfe serían cubiertas con cargo a las subvenciones que recibe del Estado por cubrir las obligaciones de servicio público. La negativa de dar el mismo trato a Talgo se debe a que los trenes de alta velocidad Avril se destinan a un servicio no subvencionados, como es el de la alta velocidad.
Este último argumento es rebatido por Carlos de Palacio en la comunicación enviada a Álvaro Fernández Heredia. Desde su punto de vista, los trenes de Talgo cumplen con servicios públicos como la conexión con Galicia, donde solo pueden acceder en alta velocidad sus modelos con eje de ancho variable. También se escuda en la circulación de los modelos 102/112 en trayectos de la Media Distancia de Renfe; el uso de los trenes conocidos como Pato para trasladar mercancías y maquinaria a Valencia durante la dana, o en la medicalización de alguno de ellos durante esa crisis climática.
“Confío en que conocer los hechos, y buscar una rápida solución a los desequilibrios en el trato que se le da a Talgo, pueda ser la puerta de salida al bloqueo que ahora sufrimos y que puede ahogar el futuro de muchas familias en Talgo y en sus proveedores, además de acabar con la historia de una empresa industrial y tecnológica español de vanguardia”, remata Carlos de Palacio.
Desde Talgo se traslada una queja adicional sobre la aplicación de un “autodescuento” por parte de Renfe “en base a que pidió más trenes iguales, cuando la realidad demostrable es que no fue así”. La pública se hizo con los 30 avriles en dos tandas de 15, entre 2016 y 2017, y exigió modificaciones durante el proceso de fabricación. El ejecutivo de Talgo afirma que todo ello ha dado lugar “a cuatro tipos de trenes distintos” y a un coste extra en la certificación y homologación.
