Talgo se reconoce en riesgo ante Renfe por la sanción de los trenes Avril y urge un reequilibrio del contrato
El presidente Carlos de Palacio reclama el mismo trato que CAF, Stadler y Alstom en la actualización de precios del pedido de 30 unidades de alta velocidad por el paso de la pandemia
El panorama financiero de Talgo es más que delicado en plena operación de cambio en el núcleo duro de accionistas. El presidente de la compañía, Carlos de Palacio, se ha dirigido por carta al primer ejecutivo de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, trasladando una “enorme preocupación” por la situación del fabricante de trenes, del que además es uno de los accionistas de referencia. “Debemos abordar la situación de las penalizaciones [impuestas por Renfe] porque el escenario actual no satisface a los bancos y afecta directamente a los esquemas de financiación que estamos analizando”, señala De Palacio en la misiva, a la que ha tenido acceso Cinco Días.
“Se habla mucho de que Talgo es una empresa española y estratégica, y nosotros también lo creemos así”, proclama el presidente de la firma industrial, “pedimos y creemos que es justo que Renfe y el Ministerio [de Transportes] nos dé el mismo trato que tiene CAF, como empresa española, y Stadler y Alstom, como empresas europeas”.
Renfe impuso una sanción de 116 millones a su proveedor de trenes de alta velocidad por el retraso de dos años en la entrega de las 30 unidades del modelo Avril encargadas entre 2016 y 2017. Se trata de la penalización máxima prevista en el contrato, ante la que Talgo está presentando resistencia pese a que ha provisionado esa cifra en las cuentas de 2024, lo que le llevó a perder 108 millones. De hecho, esa losa pesa contra el proyecto de compra del 29,7% del capital, actualmente en manos de la instrumental Pegaso, por parte de un consorcio vasco liderado por Sidenor. En ese contexto, el Ministerio de Transportes está estudiando medidas para aliviar la carga, que no reducirla, a una Talgo que sufre por el déficit de capacidad para atender una cartera de pedidos valorada en 4.100 millones de euros.
Además de buscar una urgente solución a esta sanción, el presidente de Talgo también demanda a Renfe el citado trato idéntico al recibido por Alstom, Stadler y CAF en lo que se refiere al reconocimiento de un desequilibrio en el presupuesto de más de 400 trenes de Cercanías y Media Distancia pedidos a esos tres fabricantes entre 2020 y 2023. Renfe lleva más de dos años en conversaciones con los tres con la intención de reequilibrar los contratos por el alza en el precio de los materiales tras la pandemia y la invasión rusa de Ucrania. La operadora pública se ha abierto a reconocer esa desviación en los costes de producción, a pesar de que la revisión de precios no estaba contemplada en los contratos, a la vista de que esa flota que comenzará a entrar en Renfe será destinada a servicios públicos.
De hecho, las compensaciones por parte de Renfe serían cubiertas con cargo a las subvenciones que recibe del Estado por cubrir las obligaciones de servicio público. Hasta ahora, la negativa de dar el mismo trato a Talgo se debe a que los trenes de alta velocidad Avril se destinan a servicios no subvencionados o comerciales.
Este último argumento es rebatido por Carlos de Palacio en su misiva a Álvaro Fernández Heredia. Desde su punto de vista, los trenes de Talgo cumplen con servicios públicos como la conexión con Galicia, a lo que solo pueden acceder en alta velocidad los modelos de este fabricante con eje de ancho variable; la circulación de los modelos 102/112 en la Media Distancia de Renfe; el uso de los trenes conocidos como Pato para trasladar mercancías y maquinaria a Valencia durante la dana, o incluso la medicalización de alguno de ellos durante esa crisis climática.
“Confío en que conocer los hechos, y buscar una rápida solución a los desequilibrios en el trato que se le da a Talgo, pueda ser la puerta de salida al bloqueo que ahora sufrimos y que puede ahogar el futuro de muchas familias en Talgo y en sus proveedores, además de acabar con la historia de una empresa industrial y tecnológica español de vanguardia”, remata Carlos de Palacio.
Desde Talgo se traslada una queja adicional a Renfe sobre la aplicación de un “autodescuento” por parte de la operadora “en base a que pidió más trenes iguales, cuando la realidad demostrable es que no fue así”. Renfe se hizo con los 30 trenes Avril en dos tandas de 15 y exigió modificaciones durante el proceso de ejecución de los mismos. El ejecutivo de Talgo afirma que todo ello ha dado lugar “a cuatro tipos de trenes distintos”: de ancho fijo, otros de ancho variable, y unos configurados para el servicio AVE y otros para el low cost Avlo. “Eso significa que el proceso que se debe seguir para certificar y homologar los trenes tuvo que ser adaptado y corregido para conseguir la autorización de cada una de estas cuatro variantes con el consiguiente incremento de costes y trabajos asociados”, describe Carlos de Palacio.
El intercambio epistolar por estas cuestiones fue abundante entre Talgo y Renfe durante el anterior mandato de Raül Blanco en la operadora pública. De Palacio se dirige ahora al máximo responsable de la operadora pública, nombrado por Transportes el pasado mes de enero, semanas antes de que el futuro accionarial de Talgo se decantara en favor del grupo de inversores vascos formado por Sidenor, Finkatuz y las fundaciones bancarias Vital y BBK.
