El 91% de la producción de coches de España, en jaque por la nueva norma de emisiones europea
Ante las bajas ventas de eléctricos, las marcas sopesan reducir la producción de vehículos de combustión, el tipo que más se fabrica en España
Los días pasan y ya está a la vuelta de la esquina un 2025 que tiene inquieto al sector del automóvil europeo. A partir del año que viene, Bruselas endurecerá el objetivo de emisiones medias por kilómetro y vehículo nuevo matriculado, que pasará de los actuales 115,1 gramos de CO2 a 93,6. Para cumplir con esta normativa denominada CAFE, calcula la industria, Europa debería de cerrar 2025 con una cuota de ventas de eléctricos puros (sin contar híbridos enchufables) del 22% frente al 13,2% actual. Un salto, a ojos de los fabricantes europeos, imposible con un mercado de vehículos eléctricos en retroceso por los aún altos precios de este tipo de coches y la falta de ayudas a la compra en países como Alemania, donde el mercado eléctrico retrocedió un 26,6% entre enero y octubre, según datos de ACEA, la patronal europea de fabricantes de coches. En caso de no cumplir, los fabricantes se enfrentarán al pago de hasta 15.000 millones de euros en multas y al posible cierre de hasta ocho fábricas en el Viejo Continente, según ha alertado en varias ocasiones la propia ACEA.
El cierre de esas factorías se debe a que sobrarán unos 2,4 millones de coches de combustión en el mercado y para solucionarlo, explica el lobby, una posibilidad es dejar de hacerlos. “Es muy sencillo, o vendes más eléctricos o haces menos vehículos de combustión”, señala una fuente del sector. Elegir este último camino golpearía de lleno a las plantas españolas, cuya producción es principalmente de coches de combustión. Según los datos ofrecidos este miércoles por la patronal de automovilísticas española, Anfac, el 90,8% de los vehículos made in Spain son de combustión, es decir, no son ni eléctricos ni híbridos enchufables.
En España, los únicos que hacen coches eléctricos son Stellantis, que tiene plantas en Vigo, Zaragoza y Madrid; y Mercedes-Benz, que hace furgonetas eléctricas en Vitoria. Así, la norma impactará de lleno en fabricantes como el grupo Volkswagen que posee la planta de Landaben (Navarra) y la de Seat-Cupra, en Martorell (Barcelona). En el caso de Cupra, la firma enfrenta a su vez a los aranceles europeos a los vehículos eléctricos procedentes de China, entre los que está su Cupra Tavascan, el coche más caro de la firma que a día de hoy se está vendiendo a pérdidas.
“La inacción o el proteccionismo mal entendido, manifestado en última instancia con la imposición de aranceles al Tavascan, sólo inducen a hacer dudar al consumidor, a disuadirle de que la electromovilidad es parte de la solución. Pero va más allá, porque se está pasando por alto la repercusión que estas políticas podrían tener en la producción industrial. Una reducción de volúmenes del Cupra Tavascan pondría en peligro la capacidad de Seat de cumplir los objetivos europeos de reducción de CO2, teniendo que hacer frente a multas inasumibles. Esto supondría la necesidad de reducir una cuarta parte de la producción prevista de vehículos de combustión en Martorell”, explicó en su cuenta personal de la red social Linkedin el consejero delegado de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, quien a mitad de año dimitió sorpresivamente de la presidencia de Anfac, por la supuesta falta de apoyo del Gobierno al vehículo eléctrico.
Su sucesor en el cargo, Josep Maria Recasens, máximo directivo de Renault en España y mano derecha de Luca de Meo (consejero delegado mundial de la compañía francesa), decidió poner en práctica una estrategia diferente. En vez de dar un portazo como el de Griffiths, optó por lanzar un órdago al asegurar la semana pasada que contaba con el apoyo del Gobierno para prorrogar las ayudas a los coches eléctricos del Moves III, durante al menos tres meses más, y que después de él, la idea es que llegue un plan de ayudas como el de los afectados por la dana de Valencia: es decir, un programa de ayudas directo y que tenga en cuenta a todas las tecnologías, no solo a los eléctricos. Lo cierto es que Anfac tiene el beneplácito de Industria, pero el encargado de repartir el Moves entre las comunidades autónomas es el Ministerio de Transición Ecológica y el que controla la caja es Hacienda, y de momento no hay preparada una prórroga del Moves. Lo que sí habrá es una prórroga de la deducción de hasta un máximo de 3.000 euros en el IRPF para los que compren un eléctrico, pero es lo único que parece seguro a día de hoy.
El único que paga, el automóvil
Con la normativa CAFE, el automóvil se siente maltratado en un contexto en el que los fabricantes europeos han lanzado revisiones de resultados a la baja para este 2024 y se están negociando cierres de fábricas en Europa. El caso que se lleva todos los focos es el del grupo Volkswagen, que quiere recortar decenas de miles de puestos de trabajo en su cuna, Alemania. Precisamente allí, el todavía primer ministro Olaf Scholz (habrá elecciones en febrero y los favoritos son los conservadores) lanzó la idea de que poner en marcha un plan europeo de ayudas a la compra de coches eléctricos. Esta idea ha gustado en el automóvil, que no dejará pasar esa propuesta y posiblemente luche por ella en Bruselas. Una propuesta que ACEA ya ha planteado a la Comisión Europea es que, para contabilizar las medias de emisiones, se tengan en cuenta los ejercicios 2025, 2026 y 2027 en conjunto y no por separado, lo que en la práctica supondrá que todos cumplan, ya que en 2027 se espera un escenario en el que el coche eléctrico tenga un peso mucho mayor.
“Alrededor del automóvil tenemos todo un ecosistema de empresas y sectores que acompañan para ir hacia el vehículo eléctrico. Y, sin embargo, ¿quién es el único que va a pagar multas? El fabricante”, reflexionó Recasens frente a la prensa el jueves pasado.