Stellantis da marcha atrás a grandes decisiones de Tavares tras el adiós del todopoderoso directivo
El grupo, dueño de marcas como Fiat, Opel o Peugeot, ha vuelto a la patronal de automovilísticas europea, ACEA, de la que se fue por decisión del antiguo consejero delegado. Además, está cambiando de líderes en mercados clave como Alemania o España
Apenas han pasado dos semanas desde el adiós de Carlos Tavares a Stellantis, pero pareciera que ha acontecido una eternidad desde entonces. El segundo fabricante automovilístico europeo, dirigido provisionalmente por su presidente, John Elkann, se ha apresurado en estos pocos días a dar marcha atrás a algunas de las grandes decisiones de su anterior consejero delegado, empezando por pedir su reentrada en la patronal europea de automovilísticas, ACEA. El grupo dueño de marcas como Fiat, Opel o Peugeot, se había marchado de ella a principios de 2023 por decisión de Tavares, quien se ha caracterizado por ser un verso suelto en el automóvil, a veces incómodo para otros fabricantes. El directivo portugués incluso había llegado a poner en marcha un foro internacional con el que competir con ACEA, aunque no llegó a tener demasiado impacto.
La vuelta de la compañía a esta patronal tiene un significado mucho más profundo que el mero acto formal de pertenecer de nuevo a un conjunto. Su regreso se produce en un momento muy sensible para la industria, que el año que viene afrontará un endurecimiento de la normativa de emisiones medias de los vehículos nuevos, que pasará de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, a 93,6 gramos. Para cumplir dicha meta, la industria calcula que debería alcanzar una cuota de mercado del 22% en eléctricos puros (sin incluir híbridos enchufables), frente al 14% actual. Esto asusta a un sector que ha agitado el fantasma de parones de producción en Europa en las fábricas dedicadas a coches de combustión (como las de España), para así aumentar la cuota de eléctricos en un mercado que no demanda de forma natural este tipo de vehículos.
Por ello, el sector lleva meses pidiendo que esta normativa, denominada CAFE, tenga una moratoria o directamente se suspenda, algo con lo que no estaba de acuerdo Tavares, que veía “surrealista cambiar las reglas ahora”. “No podemos ignorar las preferencias de los clientes”, respondía el consejero delegado de Mercedes-Benz, Ola Källenius, en línea con ACEA, patronal que pasará a presidir a partir de enero, cuando suceda en el cargo a Luca de Meo, consejero delegado de Renault. “ACEA acoge con satisfacción la solicitud de Stellantis de volver a unirse a la asociación. Dada la crisis de competitividad sin precedentes que atraviesa Europa y la necesidad colectiva de afrontar los desafíos de la transformación ecológica, es más importante que nunca permanecer unidos”, celebró De Meo en una carta en la que daba la bienvenida, de vuelta, al fabricante.
Dicha crisis “sin precedentes” a la que se refiere De Meo se explica por varios factores. Por un lado, el cambio de paradigma del coche de combustión al eléctrico ha supuesto que los chinos arrebaten el mango de la sartén a los fabricantes europeos, estadounidenses, coreanos y japoneses, dado su dominio de toda la cadena de valor. Europa corre muy atrás en esta carrera con China, que empezó años antes a desarrollar su industria de vehículo eléctrico, y con Tesla, un pionero. En un mercado mundial del automóvil estable, en el que el único vector de crecimiento es el coche eléctrico, los grandes fabricantes europeos han anunciado varios profit warnings a lo largo de este último semestre (el único alumno aventajado que se ha librado es Renault), con el grupo Volkswagen como uno de los pacientes más enfermos de la industria, y que está entablando unas durísimas negociaciones con los sindicatos para recortar mano de obra y salarios en Alemania.
“La industria automovilística europea se nos está cayendo a cachos”, resumía esta semana Recasens, mano derecha de De Meo, y presidente de la patronal española de automovilísticas, Anfac, quien pidió “medidas de choque”. El objetivo primordial a corto plazo para el sector es acabar con la CAFE y la entrada de Stellantis en ACEA da fuerza a este pedido, que el motor espera que se materialice antes de finales de año.
Cambio de liderazgos
Otro de los pasos dados en estos días por Stellantis es el cambio de liderazgos en mercados clave, a la espera de que puedan sucederse más en las próximas semanas. La automovilística venía sufriendo un fuerte descenso de sus ventas (principalmente en EE UU, donde sufre un exceso de inventario en sus concesionarios al que debe dar salida), con una caída de los envíos en el tercer trimestre del 20%. En el primer semestre, las entregas de la compañía bajaron un 11,9%, con 2,93 millones de unidades, y su beneficio neto se desplomó casi a la mitad, hasta los 5.647 millones de euros.
Es por ello que la empresa se ha apresurado a mover ficha y poner orden para remontar esos números. Así, en Alemania, principal mercado europeo, ha nombrado a Florian Huettl como nuevo director general del grupo en el país. Huettl, que a su vez es consejero delegado de Opel y de Vauxhall, sustituyó en el cargo a Lars Bilalkowski. “Esta unificación de responsabilidades aumentará la eficiencia y respaldará un crecimiento rentable en tiempos de transformación integral de la industria”, indicó este lunes la compañía, cuando se hizo el anuncio.
También esta semana, el grupo destituyó como director general de Stellantis Iberia (España y Portugal) al argentino Pablo Puey, que apenas duró once meses en el cargo. En su lugar, ha asumido Marco Cane, quien desde 2022 era el director financiero de la marca de lujo Maserati.
Una salida “amistosa” y una inversión milmillonaria en España
El directivo portugués habló por primera vez tras su salida de la compañía este viernes en el medio luso Expresso, donde calificó su salida de la compañía de “amistosa” y que se debió a desacuerdos “estratégicos”. Lo cierto es que el empresario estaba enfrentado al Estado italiano, que le reprochaba la caída de la producción de sus plantas nacionales. Esto puede resultar fatal en una empresa como Stellantis en la que la familia Agnelli es el principal accionista, con el 14,87% del capital, y que posee marcas históricas del país transalpino, como Fiat, Alfa Romeo, Maserati o Lancia. El Gobierno de Giorgia Meloni estaba celoso de que el empresario eligiera otros países más baratos o más eficientes para fabricar nuevos modelos de la compañía, como Marruecos, Polonia o España, país que temió por la posible paralización de una inversión históricas para la construcción de una planta de baterías en Zaragoza.
Esos miedos duraron poco, ya que Elkann tardó menos de un día en comunicarse con el presidente de Gobierno español, Pedro Sánchez, al que le transmitió tranquilidad acerca del proyecto, el cual se anunció finalmente esta semana: 4.100 millones de euros de inversión junto a la china CATL para levantar una planta de baterías de tecnología LFP (de litio-ferrofosfato) con una capacidad productiva anual de 50 GWh, la cual comenzará a producir en 2026. Es, hasta la fecha, la mayor gigafactoría anunciada para España, por delante de la Volkswagen en Sagunto (Valencia) y la de Envision en Navalmoral de la Mata (Cáceres).
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