Recasens (Anfac): “Estamos negociando ayudas directas a la compra de coches eléctricos con el Gobierno para 2025”
El presidente de la patronal española de automovilísticas asegura que cumplir con el objetivo de emisiones de Europa para el año que viene “es misión imposible” y afirma que “cerrar las puertas a China sería un error garrafal”
El 13 de junio marcó un antes y un después en las relaciones entre los fabricantes de coches y el Gobierno español. Ese día, el presidente de la patronal de automovilísticas, Anfac, Wayne Griffiths (consejero delegado de Seat y Cupra), anunció por sorpresa su dimisión por la supuesta “inacción” del Ejecutivo con el coche eléctrico. En ese momento, este tipo de vehículos estaba a punto de quedarse ...
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El 13 de junio marcó un antes y un después en las relaciones entre los fabricantes de coches y el Gobierno español. Ese día, el presidente de la patronal de automovilísticas, Anfac, Wayne Griffiths (consejero delegado de Seat y Cupra), anunció por sorpresa su dimisión por la supuesta “inacción” del Ejecutivo con el coche eléctrico. En ese momento, este tipo de vehículos estaba a punto de quedarse sin ayudas a la compra (caducaban el 31 de julio), siguiendo la estela de los camiones eléctricos, que ya llevaban unos meses sin subvenciones. Su dimisión tuvo un efecto casi inmediato: el Ejecutivo aprobó un paquete de ayudas de 600 millones para aplacar a un sector que ha invertido miles de millones para pasar a un vehículo eléctrico que no despega, con una cuota de mercado de apenas el 5% en lo que va de año. El testigo de Griffiths lo ha tomado Josep Maria Recasens, actual director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo Renault y presidente de la automovilística francesa en España, que recibe a este periódico en la primera entrevista que da a los medios tras asumir los mandos de Anfac.
Pregunta: ¿Cómo es la relación con el Gobierno tras el portazo de su antecesor en el cargo? ¿Qué tal fue su primer encuentro con el presidente Pedro Sánchez?
Respuesta: Fue un encuentro muy positivo. Destacaría las ganas de impulsar la transformación industrial y económica del país, intentando balancear las necesidades del corto y el largo plazo. Lo que convenimos los dos es que es muy importante que fijemos de forma consensuada y amplia este plan de futuro. En este contexto creo que la complicidad o el entendimiento fue muy claro y yo al menos percibí personalmente una predisposición a ayudar al sector en este sentido, a preparar la transformación, que es titánica de cara al futuro y ayudarnos en las medidas más cortoplacistas, que son básicamente la ampliación del Moves III y el impulso de la infraestructura pública de recarga.
P: ¿Están negociando ya un esquema de ayudas para el coche eléctrico de cara al año que viene [el Moves III caduca el 31 de diciembre]?
R: Sí. Estamos muy confiados de que esta extensión se lleve a buen término. Creo que hay complicidad, entendimiento y comprensión de este plan para 2025. Y diría más, incorporando una modificación en el sistema de ayudas, para que estas sean directas y no subvenciones con la consecuente demora para el cliente y, quien dice cliente, dice también empresa.
P: ¿El Gobierno le ha trasladado que serán ayudas directas?
R: Eso es lo que estamos hablando con ellos.
P: ¿Será un esquema en el que el Estado ponga una parte pero las marcas también ayuden [en el Moves III actual, la subvención alcanza un máximo de 7.000 euros si se achatarra un coche viejo, que sale de los fondos europeos]?
R: Es lo que tenemos que acabar de afinar, pero creo que la voluntad de ambas partes es rotunda.
P: En una entrevista hace un año con este medio dijo que había que asegurarse de que los fabricantes europeos competían en igualdad de condiciones con los chinos. ¿Hoy, cree que jugamos con las mismas reglas?
R: Me remito al informe que ha elaborado Bruselas en el que se concluye que la competencia no es justa. Y como consecuencia de esto, Bruselas anunció la imposición de aranceles.
P: ¿Cuál es la posición de Anfac con los aranceles después de que Alemania y España hayan pedido quitarlos?
R: No conviene a nadie entrar en una guerra comercial. Hay que ser conscientes de que Europa no tiene nada que ver con Estados Unidos, Europa no puede permitirse cerrar la puerta a China, bajo ningún concepto. Porque tenemos una balanza comercial con China importante y una dependencia muy relevante tanto en materias críticas, como el litio, y el refinado de la black mass [una mezcla de materiales fundamentales] para hacer nuestras baterías. Cerrar la puerta sería un error garrafal.
P: ¿Una de las preocupaciones que le trasladó a Sánchez en su reunión fueron los objetivos de emisiones que deben de cumplir las marcas el año que viene y que ahora el sector pide relajar?
R: Sí. Lo más inmediato que tenemos ante nosotros es una especie de espada de Damocles, que es el cumplimiento legislativo del 2025 con el reglamento europeo CAFE. Esto significa que por cada coche y gramo en que se superen los 95 gramos de CO2 [el objetivo medio este año es de 115,1 gramos y el año que viene se endurece a 93,6 gramos de media], el fabricante tiene que pagar multa. La realidad es que para que se cumpla el objetivo hay que llegar como flota europea a una cuota de ventas del 20% de eléctricos. A día de hoy estamos al 14% de cuota. El salto que hay que hacer del 14 al 20 es misión imposible. Ninguno de los años anteriores el crecimiento de vehículo eléctrico se acerca al esfuerzo que habría que hacer de cara al 2025. ¿Consecuencias? Hay tres escenarios. El primero, pagar multas, unos 15.000 millones de euros. Segundo, si este es el mercado natural del eléctrico, para no pagar sanciones los fabricantes bajarán la producción de vehículos de combustión.
P: ¿Esa bajada de producción en qué se traduciría?
R: Hablamos de entre 7 y 8 fábricas europeas cerradas todo el año que viene, con todo lo que supone desde un punto de vista social, reputacional e incluso político. Para mí una fábrica son más o menos 300.000 coches anuales, por lo que estamos hablando de 2,4 millones de coches no producidos el año que viene en Europa. Un tercer escenario sería impulsar de forma paneuropea los 500.000 vehículos eléctricos que faltarían para ir más allá de la demanda natural del mercado. Si hacemos una regla de tres sencilla, 500.000 coches eléctricos a 6.000 euros de subvención cada uno son 3.000 millones de euros. A todo esto hay que sumar los profit warning de Mercedes-Benz o BMW, o el anuncio de posibles cierres de fábricas de Volkswagen. Nos estamos jugando el futuro del sector del automóvil europeo durante 2025.
P: Países como Italia abogan por retirar la prohibición de vender coches de combustión en 2035. ¿Le parece beneficioso para la industria cambiar ahora las reglas de juego después de tantos miles de millones invertidos?
R: Más que cambiar las reglas de juego, de lo que se está hablando es de flexibilidad, como fue el caso de la norma de emisiones Euro 7. En lo que hace referencia a los objetivos del 2030-2035, la prohibición de los vehículos de combustión, esta decisión va a depender mucho de lo que vaya a pasar durante 2025, que nos va a dar una foto más realista de la adopción o no del vehículo eléctrico en Europa.
P: Septiembre ha sido un buen mes para las matriculaciones y para los eléctricos, gracias al gran desempeño de Tesla. ¿Confía en que esto de alas al objetivo de superar el millón de matriculaciones?
R: Tenemos que empezar a acostumbrarnos a un mercado muy volátil y muy incierto, donde puede ser que haya meses donde incluso se hagan récords de ventas mensuales y otros meses donde las ventas sean más pobres. Esto es debido a varios factores, pero el fundamental es la guerra de precios entre los constructores. Movimientos racionales o irracionales de bajadas de precio en periodos cortos de tiempo junto a excesos de capacidad en ciertas fábricas para cubrir costes fijos. Puede ser que haya momentos en los que los fabricantes tengan que impulsar estos vehículos en el mercado y que artificialmente un mes parezca muy bueno, pero es que a lo mejor vienes de dos o tres meses desastrosos. Los fabricantes hacemos una apelación a la flexibilidad y a la agilidad de nuestra fuerza laboral, de nuestras operaciones, para ser capaces de adaptarnos a esta volatilidad que vamos a experimentar durante los próximos 12 meses como mínimo.
P: En el caso de la producción, el segundo cuatrimestre fue malo, con todos los meses en negativo. ¿Cree que el año va a poder cerrar en positivo?
R: Si es positivo o es negativo, yo me lo tomo como un cero. Porque crecer un 1,5 o un 2 o no crecer un 1 o 1,5 para mí es un mercado estable. Europa no crece, es más, desde el punto de vista de ventas, Europa no llega al nivel de prepandemia. Y hemos perdido en los últimos años más de dos millones de coches en matriculaciones anuales. Europa era un mercado de 16 millones de coches y a día de hoy es un mercado de 14 millones de matriculaciones anuales.